Continuiamo a parlare dei discreti turbodiesel coreani, che hanno buone risorse e affidabilità. In questa recensione parleremo del motore 1.7 CRDI.
Il motore considerato oggi fa parte della famiglia Hyundai U ed è il più grande della gamma.
Il 1.7 CRDI è relativamente nuovo, ha iniziato a essere prodotto solo nel 2010. Questo propulsore viene montato su: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima e Sportage. Il 1.7 CRDI ha un blocco cilindri in ghisa, un iniettore di carburante Bosch e una distribuzione a catena. La maggior parte dei motori soddisfa i requisiti Euro-5, grazie a un sistema ambientale avanzato e alla presenza di un filtro antiparticolato.
Le caratteristiche tecniche del motore Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Tipo | fila |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata definita | 1685 cm³ |
| Diametro del cilindro | 77,2 mm |
| Corsa del pistone | 90 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 116 – 136 CV |
| Coppia | 260 – 330 Nm |
| Rapporto di compressione | 17,0 |
| Tipo di carburante | diesel |
| Standard ambientali | Euro 5 |
Specifiche del motore Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Tipo | fila |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata definita | 1685 cm³ |
| Diametro del cilindro | 77,2 mm |
| Corsa del pistone | 90 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 116 – 141 CV |
| Coppia | 280 – 340 Nm |
| Rapporto di compressione | 15,7 |
| Tipo di carburante | diesel |
| Standard ambientali | Euro 6 |
Qual è l’affidabilità del 1.7 CRDI?
Il motore coreano è stato realizzato nel modo più semplice possibile e senza complicazioni. Tra i problemi più evidenti c’è il filtro antiparticolato, che inizia a fare i capricci a un chilometraggio considerevole. Il tutto perché con il tempo si intasa e questo provoca regolari tentativi di combustione non riusciti, con conseguente aumento del livello di liquido lubrificante nella coppa. Quindi, il più delle volte, il filtro antiparticolato inizia a intasarsi dopo circa 150 mila chilometri di percorrenza. Di solito viene rimosso fisicamente, così come l’intera ecologia.
Flap
Tra gli elementi principali del sistema ecologico c’è una serranda, responsabile dell’arresto regolare del propulsore sui motori Euro-5, nonché della limitazione dell’alimentazione dell’aria durante la combustione. Su questo motore a combustione interna, la serranda non causa molti problemi, ma si blocca a causa dell’accumulo di depositi nell’aspirazione. È quindi necessario pulirlo.
Valvola EGR
La valvola EGR di questo motore è dotata di un servocomando elettronico. Spesso soffre dell’accumulo di depositi di fuliggine nell’aspirazione. Se la valvola è bloccata, l’errore corrispondente lo segnala. Questo problema può essere risolto con una semplice pulizia. Inoltre, si consiglia di pulire il collettore di aspirazione. Stanchi di una pulizia costante, i proprietari di auto spesso si recano alla stazione di servizio più vicina e chiedono di smontare l’intero sistema ambientale per eliminare i continui problemi.
Collettore di aspirazione
Questa unità è realizzata in plastica, al suo interno sono presenti delle alette, azionate da un servocomando collegato all’asse delle alette per mezzo di un’asta. Con il tempo, l’asta (anch’essa in plastica) può scivolare dal suo supporto sull’asse. Questo può causare l’allentamento dei flap e la loro chiusura in una modalità in cui il motore ha bisogno di aria e l’alimentazione dell’aria è limitata.
Purtroppo, il “cervello” non registra gli errori, perché non c’è un sensore di posizione. Quindi si può capire questo problema solo dal comportamento del motore a combustione interna: funzionerà peggio in alcune modalità.
È facile vedere l’asta sfilata, ma non è facile rimetterla a posto. Purtroppo, separatamente dal collettore, il leveraggio non è disponibile sui mercati, ma solo come assemblaggio.
Turbocompressore
Il propulsore preso in esame oggi ha ricevuto una turbina Garrett GTB1444VZ. Una turbina simile è presente sul motore 1.6 CRDI. La geometria di questa turbina è sotto il controllo dell’attuatore del vuoto. Dal 2015, però, sul motore a combustione interna è stata montata una nuova turbina, sempre di Garrett, ma con una geometria elettronica servoassistita. Non sono stati evidenziati problemi particolari con essa. Servirà fedelmente e fedelmente circa 250 mila e più esemplari. Ma bisogna capire che il turbocompressore di solito si usura, può premere il lubrificante, suonare, emettere suoni sgradevoli a causa di malfunzionamenti nel motore stesso: la colpa è di problemi con l’olio, o con la ventilazione dei gas del basamento.
Ma se la turbina smette improvvisamente di “soffiare”, allora ci si può rendere conto della perdita di potenza e degli errori di sotto-soffiaggio. In questo caso, è necessario controllare la valvola (35120-2A400), responsabile del funzionamento dell’attuatore pneumatico. Ma può verificarsi anche la situazione opposta: il turbocompressore ha iniziato a soffiare troppo, il problema sarà da ricercare nella valvola pneumatica, o nella geometria inceppata.
Guarnizione del coperchio della valvola
Anche il coperchio è in plastica. E la guarnizione perde elasticità già a partire da 200 mila. A volte questo può essere causato dalla condensa sotto il sensore dell’albero a camme. A questo proposito, sotto di esso viene installato un piccolo anello, che non si trova in commercio e deve essere selezionato.
La catena di distribuzione
Nella trasmissione è installata una coppia di catene a rulli con i propri tenditori idraulici. Le catene dovrebbero essere sostituite a 170 mila chilometri. Ma in caso di guida regolare in autostrada, le catene possono durare molto più a lungo. È possibile capire la necessità della sostituzione da un fruscio forte e ben riconoscibile.
Impianto di alimentazione
Questo motore ha un sistema di alimentazione obsoleto, ma non per questo è diventato meno affidabile e pieno di risorse. La pressione viene pompata dalla pompa SR1H3 e tutto va bene. Ma a un chilometraggio elevato si verificano perdite di gasolio sul paraolio. Quindi, se il lubrificante cede leggermente carburante o il suo livello aumenta nel pallet, è il momento di controllare il premistoppa del TNVD.
Iniettori
Gli iniettori Bosch sono immortali, ma il carburante di bassa qualità è in grado di danneggiare gli atomizzatori e la sede della valvola di intercettazione. Se ciò accade, gli iniettori inizieranno a restituire eccessivamente carburante al ritorno, compromettendo l’avviamento della centralina. Il nodo fondamentale è il regolatore della pompa. Se si verificano deviazioni della pressione effettiva nella rapa, il regolatore è quasi certamente fuori uso.
Inoltre, una volta ogni 100-150 mila le rondelle refrattarie dovranno essere sostituite. Nel caso in cui si dovessero pulire, i gas causerebbero problemi durante lo smontaggio degli ugelli.