Caratteristiche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Produzione | Hyundai Motor Manufacturing Alabama (HMMA), stabilimento di Shandong, stabilimento di Hwaseong |
| Marca del motore | G4KD |
| Anni di produzione | 2008-2014 |
| Materiale del blocco cilindri | Alluminio |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 86 |
| Diametro del cilindro, mm | 86 |
| Rapporto di compressione | 10,5 |
| Cilindrata, cc | 1998 |
| Potenza del motore, CV/rpm | 150/6200, 156/6000, 165/6200 |
| Coppia, Nm/giro | 191/4700, 194/4300, 198/4600 |
| Carburante | 95+ |
| Standard ambientali | Euro 4, Euro 5 |
| Peso del motore, kg | 136 |
| Consumo di carburante, l/100 km (città / autostrada / misto per Kia Sportage) | 11.2/6.9/8.5 |
| Consumo di olio, g/1000 km | Fino a 600 |
| Olio motore | 5W-20, 5W-30 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 4,1 |
| Cambio dell’olio effettuato, km | 15000 (meglio 7500) |
| Temperatura di esercizio del motore, deg. | ~90 |
| Durata del motore, migliaia di chilometri | Dati di fabbrica: -, in pratica: 100-150 |
| Tuning, h.p. | Potenziale: 165+, Senza perdita di risorse: 165 |
| Motore installato | Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Kia Cerato/Forte, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai i30, Hyundai Creta, Hyundai Tucson, Hyundai Veloster, Hyundai Venue, Kia Soul, Kia Rio X-Line |
Risoluzione dei problemi e riparazione del motore G4KD da 2,0L
G4KD ThetaIl motore G4KD fa parte della famiglia Theta II, che ha sostituito i vecchi motori della serie Beta. Questo propulsore è stato sviluppato insieme a Mitsubishi, Chrysler, Jeep e Dodge. Sulle auto americane è chiamato motore mondiale Chrysler, mentre i giapponesi di Mitsubishi hanno il 4B11. Questo particolare G4KD è un motore modernizzato del Magentis G4KA della generazione Theta.
Utilizza un blocco cilindri in alluminio con un’altezza di 220 mm e un diametro del cilindro di 86 mm. In questo blocco è installato un albero motore con 4 contrappesi e una corsa di 86 mm, una lunghezza delle bielle di 149 mm e un’altezza di compressione del pistone di 27,5 mm. Il risultato è un volume di 2 litri.
Tale blocco è coperto da una testa in alluminio a 16 valvole con un sistema di fasatura variabile continua delle valvole CVVT, il variatore di fase è sull’albero di aspirazione. Gli alberi sono cavi e ruotano con l’aiuto della catena di distribuzione, che serve per +/- 150 mila chilometri. Non ci sono idrocompensatori, quindi una volta ogni 95 mila km, se ci sono rumori caratteristici, è necessario regolare i giochi delle valvole o almeno controllarli. I giochi delle valvole in ingresso sono di 0,2 mm, in uscita di 0,3 mm a motore freddo.
All’aspirazione è presente un collettore VIS a due stadi.
Confrontando il G4KD e il G4KA, possiamo notare un nuovo blocco cilindri e gruppo bielle e pistoni, una testa significativamente migliorata, altri collettori di aspirazione e scarico, attacchi, elettronica, in generale, il motore è cambiato in modo significativo ed è diventato più potente – 165 CV.
Sulla base di questo motore è stato creato il motore G4KE (Theta II), con un volume di lavoro di 2,4 litri. Sempre sulla base del G4KD sono stati creati i turbo G4KF, G4KH e G4KL, che si avvicinano al 4B11T della Evolution X.
Affidabilità e problemi dei motori G4KD
- Rumore di battito a freddo e a caldo, elevato consumo di olio. Si tratta di un noto problema di massa del G4KD, che si verifica a causa delle caratteristiche di progettazione del motore. Prima il motore inizia a bussare a freddo, poi sempre. Di solito si verifica dopo 100-150 mila chilometri di percorrenza (a volte anche prima), si formano delle incisioni nei cilindri, a volte molto profonde. I trucioli finiscono nell’olio e rovinano non solo il CPG, ma anche la pompa dell’olio, gli alberi a camme e così via. Il risultato è sempre lo stesso: revisione con alesatura sotto la misura di riparazione o, in caso di rigatura profonda, alesatura del blocco sotto un pistone standard. Inoltre, durante la riparazione è necessario installare degli iniettori d’olio.
- Dieselezione prima del riscaldamento. Questo è comune per il G4KD – una caratteristica del motore.
- Il cuscinetto del compressore del condizionatore fischia, cambiatelo e non ci sarà alcun problema.
- Crackling, questo suono è presente su tutte le G4KD e rende nervosi i proprietari, calmatevi, questo è il lavoro degli iniettori.
- Vibrazioni a 1000-1200 giri/min, cambiare le candele, continuare a guidare.
Tra le altre cose, ci sono vari sibili, prodotti dalla pompa della benzina. Il motore stesso non è il più silenzioso, quindi preparatevi a sentire dei rumori. Vale anche la pena di monitorare le condizioni del convertitore catalitico e di sostituirlo o tagliarlo in tempo, altrimenti la sua polvere entrerà nei cilindri e si formeranno delle rigature. Di solito la sua durata è di circa 100-150 mila chilometri.
Numero del motore G4KD
Il numero è impresso sul cuscinetto vicino alla giunzione tra la scatola e il motore.
Messa a punto del motore G4KD
Sintonizzazione del chip
Tutti i proprietari sanno che esistono versioni turbo di questo motore e che la gente non vede l’ora di installare un compressore, ma il motore T-GDI si differenzia seriamente da un semplice G4KD, per la presenza dell’iniezione diretta di carburante, per il fuso, che per design ricorda il pistone della Lancer Evolution X e per una serie di altre modifiche. È possibile costruire una G4KD su un turbo, ma il costo del lavoro per perfezionare il motore, le sospensioni, i freni sarà proibitivo: non è razionale fare tutto questo.
Valutazione del motore: 3+