Gli ingegneri Daimler sono stati i primi a creare un motore diesel con quattro valvole per cilindro. Si tratta del 6 cilindri in linea OM606, introdotto nel 1993. Seguì il debutto di motori a 4 e 5 cilindri. Tutti questi motori sono stati gli ultimi diesel precamera della Mercedes: la produzione dei quattro cilindri è terminata nel 1998 e quella dei cinque e sei nel 2001.
I blocchi di questi motori sono in ghisa, con canne dei cilindri. L’azionamento della distribuzione e dell’iniettore del carburante avviene tramite una catena a doppia fila.
Il più giovane 4 cilindri OM604 era disponibile solo nelle versioni atmosferiche con cilindrata di 2,0 e 2,2 litri, con potenze da 74 a 94 CV. Per l’iniezione del carburante sui “quattro” era responsabile la pompa rotativa a singolo pistone Lucas EPIC di tipo distributivo con controllo elettronico. Questa pompa è capricciosa ed esigente nei confronti del carburante.
I modelli “cinque” e “sei” erano dotati di iniettori in linea Bosch con controllo meccanico (solo sulla W124) o elettronico. Esistevano versioni sia atmosferiche che turbo. Il 5 cilindri OM605 sviluppava da 111 a 148 CV. Il 6 cilindri OM606 produceva da 134 a 174 CV.
Opzioni del motore Mercedes-Benz 3.0 TD OM606
| Variante del motore | Modello auto | Potenza | Coppia | Sistema di alimentazione | Classe ambientale |
|---|---|---|---|---|---|
| OM606.910 | W124 E 300 Diesel (non turbocompresso) | 136 CV | 210 Nm | Iniezione meccanica del carburante Bosch | Euro 2 |
| OM606.912 | W210 E 300 Diesel (non turbocompresso) | 136 CV | 210 Nm | Iniezione meccanica del carburante Bosch | Euro 2 |
| OM606.962 | W124 E 300 Turbo Diesel, W210 E 300 Turbo Diesel | 177 CV | 330 Nm | Turbo, Bosch VE 44 | Euro 2 |
| OM606.964 | Classe G (G 300 TD) | 177 CV | 330 Nm | Turbo, Bosch VE 44 | Euro 2 |
Caratteristiche principali del motore OM606
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 2996 cm³ |
| Configurazione | R6 (6 cilindri in linea) |
| Blocco cilindri | Ferro fuso |
| Testa del cilindro | Alluminio, 24 valvole (DOHC) |
| Sistema di alimentazione | Iniezione meccanica Bosch |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Carica turbo | Sì (per OM606.962, OM606.964) |
| Olio consigliato | 10W-40 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ecologica | Euro 2 |
| Durata del motore | Circa 500.000 km |
- Le versioni OM606.910 e OM606.912 sono motori atmosferici, senza turbocompressore, installati nelle auto W124 e W210.
- Le versioni OM606.962 e OM606.964 sono turbodiesel, installati nelle vetture W124, W210 e Classe G.
- Il motore OM606 è noto per la sua affidabilità e durata, grazie alla sua struttura robusta e all’assenza di elettronica complessa.
Resistenza e affidabilità dei vecchi diesel Mercedes
I diesel Mercedes sono molto affidabili dal punto di vista meccanico. Infatti, durano facilmente un milione di chilometri o più. Se, ovviamente, ricevono un’assistenza più o meno di qualità, non un olio scadente e non il gasolio più sporco.
Anche se si ritiene che i motori diesel Mercedes con 4 valvole per cilindro (nello specifico, OM604, OM605 e OM606) siano più capricciosi dei loro predecessori.
Questo diesel interessa ancora ai preparatori, perché è relativamente facile portarlo da 300 a 500 CV. È sufficiente intervenire sulla turbina (installandone una ad alte prestazioni) e sulla pressione di iniezione.
Presa d’aria
Una critica meritano i tubi del carburante, che su questi motori sono passati a connessioni a sgancio rapido, tubi semi-plastici e flessibili, raccordi flangiati e fermi a clip. Non sono durevoli, si usurano, si rompono e di conseguenza, in alcuni punti del vano sotto il cofano, c’è un gocciolamento di carburante e ci sono prese d’aria. Gli esperti sostengono che questi particolari motori senza bolle d’aria non esistono più. Ma anche con le bolle d’aria nei tubi del carburante, il motore OM606 si avvia con sicurezza, ma si avvia, ma si muove e si contorce durante il funzionamento. Per combattere l’aspirazione dell’aria, è auspicabile cambiare tutti i tubi e gli anelli di tenuta. Ora si trovano e l’originale costa poco.
L’opacizzazione del motore
Il motore OM606 (OM605) con turbina può spegnersi, perdere trazione o entrare in modalità di emergenza a causa di problemi con il vuoto e le valvole del vuoto (ne ha due, sulla turbina e sulla valvola EGR; numero A0005450427).
Il problema potrebbe anche essere un sensore di pressione di sovralimentazione difettoso o addirittura i separatori filtro-umidità intasati (A0000780956) sulle linee della valvola EGR.
Alloggiamento del filtro del carburante
Nell’alloggiamento del filtro del carburante, i tubi del carburante sono collegati da anelli di gomma. Con il tempo, gli anelli perdono elasticità e iniziano a perdere aria. In questo caso, durante il periodo di inattività notturna, il carburante scorre semplicemente nel serbatoio e il sistema viene spurgato. L’avviamento del motore diventa più difficile, perché dopo aver girato la chiave nell’interruttore di accensione ci vuole tempo per pompare il carburante.
Rullo tenditore del bilanciere
Gli artigiani inesperti spesso strappano la filettatura del coperchio della distribuzione per il bullone di montaggio quando sostituiscono la puleggia del tenditore della cinghia di distribuzione. Di conseguenza, è necessario sostituire il coperchio della distribuzione o inventare qualcosa per avvitare il bullone.
EGR
I motori OM604-OM606 sono dotati di un sistema di ricircolo dei gas di scarico. È abbastanza semplice e di solito non causa problemi. Sui motori atmosferici di questa famiglia, ha funzionato per decenni senza problemi.
Nelle versioni turbocompresse, la valvola EGR è dotata di un sensore di posizione (B28/3). Il sensore può guastarsi a causa della distruzione delle piste di contatto e il motore passa in modalità di emergenza. La diagnostica mostrerà un errore che indica un errore di posizione della valvola EGR.
La valvola EGR è controllata a vuoto da una valvola pneumatica elettromagnetica, nota anche come “trasduttore” o trasduttore di pressione. Di conseguenza, i problemi di EGR e i relativi problemi di comportamento del motore si verificano quando si verifica una perdita di vuoto o un malfunzionamento della valvola.
Per disattivare l’EGR con un sensore elettronico per la sua posizione, la centralina deve essere ri-flashata e risaldata. Se l’EGR è privo di feedback, sarà sufficiente installare un imbroglio nel cablaggio, installare un tappo nel percorso dei gas ricircolati e ovattare il tubo del vuoto.
Turbo
Il motore OM606 sovralimentato è dotato di un turbocompressore BorgWarner K14. Nessuna geometria controllata, solo una valvola di bypass. La turbina è molto affidabile e resistente. Può anche sopravvivere al funzionamento con olio piuttosto mediocre.
Il sistema di iniezione del carburante
L’alimentazione e l’iniezione del carburante sono assicurate da iniettori in linea Bosch. Il motore atmosferico OM606, che ha debuttato ed è stato installato sulla Mercedes W124, non ha alcuna elettronica di controllo, cioè il motore non ha alcun “cervello”. Su altre Mercedes, il motore OM606 è già dotato di “cervello”, il TNVD è essenzialmente lo stesso, ma con controllo elettronico e pedale del gas elettronico. A proposito, il motore con centralina può essere installato su una Mercedes più vecchia (ad esempio, il motore dalla W210 alla W124) e farlo funzionare senza problemi. È sufficiente inserire un iniettore di carburante a controllo meccanico. I supporti delle pompe e dei blocchi sono esattamente gli stessi. Anche le OM605 o OM606 turbocompresse funzionano perfettamente quando vengono convertite a iniettori meccanici, ma è necessario un piccolo “ritocco” dell’alimentazione.
Gli iniettori di carburante sono affidabili e senza pretese, sono progettati per funzionare con carburante di bassa qualità e durano facilmente mezzo milione di chilometri. L’usura dell’iniettore del carburante è solitamente percepibile con un rumore chiaramente udibile a velocità fino a 1500 giri/min. senza carico sul motore.
Esistono anche casi di errata regolazione dell’iniettore stesso, che di solito provoca un aumento dell’alimentazione di carburante e l’inizio di un bussare degli iniettori. Il bussare scompare quando si allentano le connessioni dell’ugello, quando una parte del carburante viene semplicemente soffiata verso l’esterno.
Perdite di olio e carburante sull’iniettore
L’iniettore in linea Bosch è semplice e affidabile. È dotato di uno stantuffo-pistone per l’iniettore di ciascun cilindro. Gli stantuffi pressurizzano ed erogano il carburante nella quantità richiesta. Anche dopo mezzo milione di chilometri, questo iniettore funziona correttamente e non si usura.
Ciò che accade più spesso è la perdita di carburante e olio attraverso le guarnizioni e gli anelli di gomma, che si trovano sotto i coperchi, nelle connessioni del tubo del carburante.
Tutte queste guarnizioni sono disponibili in commercio, sono poco costose e si cambiano abbastanza facilmente.
Iniettori carburante
Gli iniettori dei motori OM604-OM606 (e anche OM601-OM603) sono estremamente semplici. Si tratta essenzialmente di un alloggiamento con all’interno un ago caricato a molla. L’ago viene sollevato, aprendo l’atomizzatore, dalla pressione del carburante. Gli iniettori devono essere regolati per aprirsi alla pressione corretta. La pressione di apertura corretta è di circa 135 bar.
La regolazione avviene tramite un distanziale tra la molla e l’ago: lo spessore del distanziale influisce sull’apertura dell’ugello a seconda della pressione del carburante.
Grazie al loro design semplice e alla bassa pressione del gasolio, gli iniettori durano quasi per sempre e sono molto economici da riparare. Quando sono usurati, bussano quando il motore è freddo.
Iniettori
Gli iniettori iniettano il carburante nelle precamere (da non confondere con le camere a vortice) situate nella testata del cilindro. È qui che vanno anche le candelette (nelle precamere). La miscela aria-carburante viene innanzitutto accesa qui, la pressione nella camera aumenta e spinge i gas e il carburante incombusto nella camera di combustione. Qui si mescolano con l’aria e bruciano completamente. Di conseguenza, il diesel della precamera brucia il carburante in due fasi. La combustione stessa non avviene istantaneamente, ma in un periodo di tempo. Tutto ciò è necessario per garantire un aumento regolare della pressione nella camera di combustione e per ridurre la rumorosità.
Le camere sono collocate nella testata del cilindro senza guarnizioni e sono premute dall’alto da speciali dadi. Gli ugelli sono avvitati al loro interno e sono alloggiati su rondelle di rame refrattario.
Le precamere presentano alcuni problemi: i gas possono fuoriuscire da sotto di esse. Di solito, però, ciò accade a causa di un’idroscossa, quando l’acqua entra nell’aspirazione o se l’iniettore versa troppo carburante.
Sempre a causa di un iniettore che versa troppo carburante o di un’iniezione troppo precoce nella precamera, lo splitter – un piccolo divisorio che ostacola il carburante iniettato – può collassare e cadere. Un frammento dello splitter si muove nella precamera quando il motore è in funzione. È necessario rimuovere la precamera (e prima ancora le candelette) e sostituirla. Per rimuoverla, è necessaria una speciale chiave a taglio, che serve a svitare il dado della camera di forcella.
Candele ad alta luminosità
Le candelette svolgono un ruolo fondamentale per la buona riuscita dell’avviamento di un diesel a precamera. Esse sono incandescenti entro pochi minuti dall’avviamento del motore, fino a quando l’antigelo nella zona intorno alla testa del cilindro non si è riscaldato a 20°C.
Se almeno una candeletta si guasta, il diesel a precamera lo segnala immediatamente con un avvio esitante e salti di accensione.
La sostituzione delle candelette su un motore OM606 non è un compito facile. In primo luogo, le candele dei cilindri 2, 3 e 6 sono di difficile accesso (le tubazioni dell’iniettore del carburante e del filtro dell’olio sono d’intralcio). In secondo luogo, i tappi si rompono con una forza superiore a 45 Nm. Cioè, se i tappi sono anche solo leggermente prikoril, si romperanno sicuramente a metà. Quindi dovranno essere forati. Oggi questa operazione viene eseguita senza smontare la testata.
La catena di distribuzione
La doppia catena di distribuzione dall’albero motore aziona l’iniettore del carburante e l’albero a camme di scarico. L’albero a camme di scarico aziona l’albero a camme di aspirazione per mezzo di una trasmissione a ingranaggi. Si ritiene che la catena di distribuzione dei motori OM604-OM606 tenda ad allungarsi. Tuttavia, non ci sono molti casi di sostituzione e si cambia senza particolari difficoltà. Può superare circa 500.000 km. Un allungamento significativo della catena su questo motore consiste in un aumento della sua lunghezza di almeno 3 mm. In questo caso, la catena fa rumore e si verificano deviazioni nei parametri di iniezione del carburante.
L’allungamento della catena può essere controllato dai segni sull’albero motore e sull’albero a camme: devono coincidere con una differenza non superiore a 3°.
Non è difficile cambiare la catena, ma è consigliabile cambiare anche le guide e persino le ruote dentate.