I motori della famiglia 4A9 sono stati creati dagli ingegneri di Mitsubishi Motors nel 2004 e prodotti nello stabilimento DaimlerChrysler in Germania. Di conseguenza, questi motori sono stati installati sulla Mitsubishi Colt e sulla co-piattaforma Smart ForFour. In seguito sono stati venduti a diverse case automobilistiche cinesi. Ad esempio, il motore da 1,5 litri è installato sulla Zotye Z300, prodotta in Bielorussia.
Per Mitsubishi è stato il primo motore a 4 cilindri con blocco in alluminio. La testata ha 16 valvole, due alberi a camme, quello di aspirazione ha un variatore di fase del sistema MIVEC. Non ci sono idrocompensatori. La distribuzione è comandata da una catena a rulli.
La famiglia 4A9 comprende “quattro” con un volume di 1,3, 1,5 e 1,6 litri. Sono stati creati anche motori a 3 cilindri 3A9 con cilindrata da 1,0 a 1,2 litri. Tutte le versioni hanno lo stesso diametro del cilindro – 75 mm, mentre la corsa del pistone è diversa.
Smantelleremo il più giovane “quattro” 4A90 con una capacità di 1,3 litri, con una potenza di 95 CV. Il motore è stato rimosso dalla Mitsubishi Colt 6 del 2005. Lo stesso motore nei cataloghi Smart (o Mercedes) è indicato come M135.930.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | 4A90 (1,3 l) | 4A91 (1,5L) | 4A92 (1.6L) | 4A93 (1.8L) |
|---|---|---|---|---|
| Cilindrata definita | 1332 cm³ | 1499 cm³ | 1590 cm³ | 1798 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore | Iniettore | Iniettore | Iniettore |
| Potenza del motore | 91 – 95 CV | 109 – 112 CV | 117 – 122 CV | 140 – 143 CV |
| Coppia | 121 – 125 Nm | 143 Nm | 154 Nm | 177 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio, R4 | Alluminio, R4 | Alluminio, R4 | Alluminio, R4 |
| Testa del blocco | Alluminio, 16v | Alluminio, 16v | Alluminio, 16v | Alluminio, 16v |
| Diametro del cilindro | 75 mm | 75 mm | 75 mm | 81 mm |
| Corsa del pistone | 82 mm | 84,8 mm | 90 mm | 89 mm |
| Rapporto di compressione | 10,0:1 | 10,0:1 | 10,5:1 | 10,0:1 |
| Caratteristiche del motore | DOHC, MIVEC | DOHC, MIVEC | DOHC, MIVEC | DOHC, MIVEC |
| Idrocompensatori | No | No | No | No |
| Trasmissione a tempo | Trasmissione a cinghia | Cinghia | Catena | Catena |
| Fasoregolatore | Sì (ingresso) | Sì (ingresso) | Sì (ingresso) | Sì (ingresso) |
| Carica turbo | No | No | No | No |
| Olio consigliato | 5W-30, 4,0 litri | 5W-30, 4,0 litri | 5W-30, 4,2 litri | 5W-30, 4,5 litri |
| Classe ecologica | EURO 4 | EBRO 4 | EURO 4 | EURO 4 |
| Esempio di durata | 250.000 km | 250.000 km | 300.000 km | 300.000 km |
Cosa si può dire dell’affidabilità del motore 4A90?
Il motore si è rivelato piuttosto compromesso, ha caratteristiche spiacevoli che portano alla revisione. Anche se alcuni di questi motori hanno superato i 300.000 km.
Suoni estranei e loro fonti
Molti proprietari di auto con motore 4A90 in funzione sono preoccupati per vari suoni sospetti e colpi. La loro origine può essere uno schermo isolante termico allentato del collettore di scarico, una guarnizione del collettore di scarico bruciata, una guarnizione tra il collettore di scarico e il tubo di aspirazione. Anche la frizione MIVEC e la detonazione possono spesso essere all’origine di suoni estranei. Per saperne di più – più avanti nel testo.
Pompa e compressore del condizionatore
Rumori e vibrazioni estranei possono provenire dalla pompa e dal compressore del climatizzatore. I cuscinetti in essi contenuti sono rotti. Le vibrazioni e i suoni che provocano di solito cambiano o scompaiono a seconda del carico della cinghia di trasmissione.
L’olio giusto
Poiché il motore 4A90 è stato sviluppato anche per le esigenze della Mercedes, le tolleranze corrispondenti si applicano ad esso. Nello specifico, l’olio deve rispettare tolleranze non inferiori a 229,1. Il migliore è il sintetico puro Mobil1 0w-40 o 5w-40, che viene versato dalla fabbrica. È possibile utilizzare buoni analoghi con tolleranze elevate 229.3 o 229.5; l’olio deve essere cambiato ogni 7000 – 8000 km.
Tuttavia, si sa che in Giappone per questo motore viene versato olio a bassa viscosità 0W-20.
Se il motore non gradisce l’olio, ve ne accorgerete quasi subito con la detonazione e la combustione dell’olio. Per saperne di più, vedere di seguito.
ECU
L’unità di controllo del motore 4A90 può iniziare a non funzionare correttamente. Ciò si manifesta con diversi scatti durante la guida o l’accelerazione, simili a un malfunzionamento della pompa della benzina. Oppure la trazione cala fortemente, il numero di giri diminuisce e il motore quasi si spegne. Contemporaneamente, sul cruscotto si accende la spia Check Engine e quella di surriscaldamento del motore. Dopo pochi secondi tutti questi sintomi scompaiono e il motore inizia a funzionare normalmente. Naturalmente, il malfunzionamento si manifesterà in futuro. La pratica dimostra che il problema è nella centralina del motore. È necessario sostituirla facendo lampeggiare l’immobilizzatore dell’auto.
Valvola dell’acceleratore
Con la valvola a farfalla del motore 4A90 si verificano i classici malfunzionamenti: l’auto può smettere di rispondere al pedale dell’acceleratore, il numero di giri può vivere la sua vita (cioè fluttuare, diminuire fortemente al minimo) e il motore non si avvia bene o talvolta si blocca. In alcuni casi, i malfunzionamenti del gruppo farfalla sono segnalati da errori corrispondenti.
La pulizia della piastra dell’acceleratore è quasi sempre utile. Dopo averla montata, è necessario adattarla, altrimenti nei giorni successivi di funzionamento il regime minimo sarà elevato, al livello di 2000 giri/min.
Ma se il motore ha perso potenza e il regime non sale oltre i 3000 giri/min, è necessario recarsi dal concessionario per eseguire un nuovo flash del software. Il guasto descritto e il metodo per risolverlo sono stati descritti dal produttore.
Puleggia dell’albero a gomiti
La puleggia dell’albero motore del motore da 1,3 litri (4A90) è fusa, mentre quella del motore da 1,5 litri è smorzata. Le dimensioni sono però le stesse.
Termostato e temperatura del motore 4A90
Per aumentare l’efficienza, gli ingegneri Mitsubishi hanno reso caldo il motore 4A90. Il termostato è completamente aperto quando l’antigelo è riscaldato a 95°. Ma con il caldo e la guida veloce l’antigelo si riscalda di più, anche fino a 110°. In queste condizioni, l’olio si degrada rapidamente, i tappi dell’olio diventano stantii e si creano le condizioni per la detonazione.
Bobine di accensione
Le bobine di accensione possono fuoriuscire dalla testa del cilindro attraverso i gommini isolanti essiccati. Si verificano salti di accensione, segnalati da errori, e cali di tensione quando si aumenta la velocità.
Olio nei pozzetti delle candele
L’olio può penetrare nei pozzetti delle candele: si infiltra qui attraverso i paraoli in blister del coperchio delle valvole. In fabbrica, i paraoli vengono forniti solo insieme al coperchio valvole originale (da 150 a 270 dollari), il che costa molto.
La soluzione più economica consiste nel togliere i vecchi paraoli e sostituirli con altri non originali di dimensioni adeguate.
Valvola di sfiato del gas Carter
Di solito, a un chilometraggio di circa 100.000 km, la valvola VKG perde la sua tenuta a causa dei depositi carboniosi accumulati e cessa di svolgere normalmente le sue funzioni. Ciò influisce sul funzionamento del motore: il numero di giri può oscillare, può esserci una piccola aspirazione d’aria.
Una valvola revisionabile dovrebbe soffiare in una direzione, dal coperchio della valvola al collettore di aspirazione. Dovrebbe anche esserci una corsa normale dello stelo della valvola. Questo viene controllato su un motore in funzione, con la valvola svitata, ma con un tubo flessibile che la collega al collettore di aspirazione. Quando la porta di aspirazione è chiusa, si dovrebbe sentire un rumore di scatto che indica che lo stelo si è mosso.
Iniettori
Gli iniettori contaminati causano vibrazioni al minimo, riduzione lenta del regime del minimo e rallentamento del livello del minimo.
Il motore 4A90 è dotato di iniettori Siemens Deka, simili a quelli di alcuni motori VAZ.
Detonazione (“finger ringing”)
La detonazione è un altro problema molto comune del motore 4A90 (e 4A91). La detonazione si manifesta a motore riscaldato, soprattutto a caldo e con benzina di bassa qualità, sotto carico. Quando si verifica la detonazione, il motore squilla e vibra leggermente tra i 2000 e i 3000 giri/min. Tale squillo può attenuarsi o scomparire dopo aver acceso il “riscaldamento” dell’abitacolo al massimo.
La detonazione si manifesta a causa di una breve posa delle fasce elastiche, quando la camera di combustione riceve l’olio del motore, la cui combustione porta a un aumento della temperatura al suo interno.
Si nota che quando si controlla la compressione su un motore caldo e su uno caldo possono esserci letture diverse, cioè le fasce elastiche possono ancora “inacidirsi” e svolgere normalmente la loro funzione. E poi, in alcune modalità, si distendono di nuovo.
Livelli delle valvole
I motori della famiglia 4A9 non hanno idrocompensatori nel treno valvole. I giochi termici devono essere controllati ogni 40.000 km e regolati se necessario. La regolazione si effettua selezionando i bicchierini. Il produttore ha fornito 30 misure di punterie, una costa circa 10 dollari.
La catena di distribuzione
Il motore 4A91 non presenta praticamente alcun problema come l’allungamento della catena di distribuzione. Se è necessario sostituirla, è a un chilometraggio superiore a 200.000 chilometri.
Frizione MIVEC e relativa valvola
Un’altra probabile fonte di rumori estranei è la frizione del variatore di fase del sistema MIVEC. A motore freddo, essa fa rumore per un certo periodo di tempo dopo l’avviamento del motore.
Anche la valvola che controlla la frizione potrebbe essere malfunzionante. In caso di malfunzionamento, si verificano guasti di breve durata e irregolari della trazione, contrazioni e giri a vuoto. Questi sintomi possono scomparire scollegando il connettore elettrico della valvola. Anche con una valvola difettosa, il motore perde potenza, si accende il Check Engine a causa di un errore che indica un malfunzionamento della valvola della frizione MIVEC.
Nella maggior parte dei casi, la valvola può essere pulita con un detergente adatto. A volte, però, lo stelo e la sede della valvola si usurano, cioè si consumano tra loro. Per verificarlo, è possibile scuotere la valvola lavata: se lo stelo fa rumore, è necessario acquistarne una nuova.
Il grippaggio delle fasce elastiche
Il problema del grippaggio delle fasce dei pistoni è insito nei motori 4A90 e 4A91 (rispettivamente da 1,3 e 1,5 litri). Va detto che le fasce si incollano non tanto per errori di progettazione, quanto per l’inadeguatezza del motore alla benzina di bassa qualità e all’olio non corretto. Se i pistoni in miniatura di questi motori si surriscaldano, l’olio inizia a bruciare e a intasare le scanalature delle fasce di compressione e le fasce dell’olio. Lo stesso accade con l’olio sbagliato (non adatto): intasa le scanalature dei pistoni, rompendo la mobilità degli anelli.
Di conseguenza, il motore Mitsubishi inizia a consumare olio fino a 1 litro per 1000 km. Con l’appetito per l’olio questo motore può superare un paio di decine di migliaia di chilometri, ma di solito tutto finisce con la bruciatura di una delle valvole o addirittura la distruzione dei pistoni con danni al blocco. È stato possibile evitare la rottura del motore 4A90 e 4A91 sostituendo le fasce elastiche.
Intercambiabilità dei motori 4A9
I motori della famiglia 4A9 hanno dimensioni simili e sono intercambiabili. Sono uguali sui supporti, sul montaggio della scatola del cambio. Ma c’è una differenza tra la versione europea e quella giapponese: l’avviamento sui motori giapponesi si trova a sinistra, su quelli europei a destra. Ci sono differenze anche nel collettore di scarico a causa della presenza del sistema EGR sulle versioni giapponesi. Se lo si desidera, i primi 4A90 o 4A91 possono essere sostituiti da una versione 4A92 da 1,6 litri più recente (dal 2010), dotata di un gruppo pistoni migliorato.