Caratteristiche del motore 4B11T
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento di Shiga |
| Motore | 4B1 |
| Anni di produzione | 2007-2017 |
| Materiale del blocco cilindri | Alluminio |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Configurazione | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 86 |
| Diametro del cilindro, mm | 86 |
| Rapporto di compressione | 9,0 |
| Cilindrata, cc | 1998 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 240/4000, 280/6500 (JDM), 295/6500, 307/6700 (Final), 329/6500 (FQ-330), 359/6500 (FQ-360), 408/6500 (FQ-400), 446/6800 (FQ-440 MR) |
| Coppia, Nm/giro | 353/3000, 422/3500, 407/4400, 366/3500, 414/4000, 437/3500, 492/3500, 542/3500, 559/3500 |
| Regolamenti ambientali | Euro-4, Euro-5 |
| Turbocompressore | MHI TD05H-152G6-12T, MHI TD04HL-15T |
| Peso del motore, kg | – |
| Consumo di carburante, l/100 km (città / autostrada / misto per Evo X) | 13.6/8.3/10.2 |
| Consumo di olio, g/1000 km | A 1000 |
| Olio motore | 5W-30 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 5,6 |
| Cambio olio effettuato, km | 8000 (meglio 4800) |
| La temperatura di esercizio del motore, deg. | – |
| Vita del motore, migliaia di chilometri | Dati di fabbrica: -, In pratica: 250+ |
| Tuning, h.p. | Potenziale: 400+, Senza perdita di risorse: – |
| Motore installato | Mitsubishi Lancer Evolution X, Mitsubishi Lancer Ralliart |
Affidabilità, problemi e riparazione del motore 4B11T
Motore Evo 10Per la Mitsubishi Lancer Evolution 10 è stato creato un nuovo motore per sostituire il leggendario 4G63T. Il nuovo motore si chiamava 4B11T, aveva anch’esso 4 cilindri e un volume di lavoro di 2 litri, ma c’era anche qualcosa di nuovo. Veniva utilizzato un blocco cilindri semi-chiuso in alluminio con canne in ghisa, con un’altezza di 220 mm e una distanza tra i cilindri di 96 mm, senza alberi di bilanciamento. Questo blocco era dotato di iniettori d’olio, albero motore con corsa di 86 mm, pistoni forgiati Mahle con diametro di 86 mm e altezza di 33,35 mm e bielle lunghe 143,75 mm. Il risultato è stato una cilindrata di 2 litri e un rapporto di compressione di 9. I pistoni di serie pesano 546,2 grammi, le bielle standard 572,5 grammi e l’albero motore pesa 16,6 kg.
Sopra il blocco c’è una nuova testa in alluminio a 16 valvole con fasatura variabile continua MIVEC su entrambi gli alberi a camme. La dimensione della valvola di aspirazione è di 35 mm, quella della valvola di scarico di 29 mm e il diametro dello stelo della valvola è di 5,5 mm.
È necessario controllare e, se necessario (le valvole sono rumorose), regolare le valvole ogni 60 mila chilometri. Gioco delle valvole (motore freddo): aspirazione 0,17-0,23 mm, scarico 0,27-0,33 mm.
Le caratteristiche degli alberi a camme Evo 10 di serie sono le seguenti: fase 252/224, alzata 9,7/8,58 mm.
Il sistema di distribuzione utilizza una catena.
All’ingresso è installata una valvola a farfalla con un diametro di 60 mm. Le prestazioni degli iniettori di serie sono di 540 cc/min.
Come sovralimentatore è installata una turbina MHI TD05H-152G6-12T con intercooler. La pressione di sovralimentazione raggiunge 1,54 bar.
Lo scarico ha un diametro di 57 mm.
In Gran Bretagna è stata venduta una versione di Evo X FQ-330, il cui motore è stato modificato da HKS. Hanno sostituito l’intercooler, il condotto di aspirazione, il downpipe, il catalizzatore e il catback con quelli HKS e hanno inserito il software Ecutek. Questo ha permesso di aumentare la potenza a 329 CV a 6500 giri/min e la coppia a 437 Nm a 3500 giri/min.
Ma questo non bastava e hanno creato una versione di Evolution X FQ-360, dove hanno installato una nuova pompa del carburante e il firmware Ecutek. Questo portò la potenza a 359 CV a 6500 giri/min e 492 Nm di coppia a 3500 giri/min.
Esisteva anche una versione più potente della Evo: la FQ-400. Creata sulla base della FQ-360, si differenziava per l’intercooler, il condotto di aspirazione, la turbina modificata, lo scarico da 76 mm e la messa a punto della centralina. Il risultato era una potenza di 408 CV a 6.500 giri/min e una coppia di 542 Nm a 3.500 giri/min.
Non è tutto, c’era una modifica ancora più potente: la FQ-440. Qui è stata inserita l’aspirazione di Janspeed, la turbina è stata sostituita da HKS, nuovi iniettori, collettore di scarico di Janspeed e tutti gli scarichi.
Questa Evo sviluppa 446 CV a 6800 giri/min, la sua coppia 559 Nm a 3500 giri/min.
Oltre a tutti questi turbocompressori 4B11, sono state prodotte varianti più semplici, specialmente per la Mitsubishi Lancer Ralliart X. In questo motore c’è una turbina MHI TD04HL-15T, che soffia fino a 1,25 bar. C’è anche un piccolo intercooler, tubazioni strette, un’altra scatola per il filtro dell’aria, è cambiata la posizione della batteria e il suo scarico. Il motore è lo stesso in termini di ferro, solo gli attacchi sono stati cambiati.
Poiché questo motore è stato sviluppato con Hyundai e Chrysler, è molto simile allo Hyundai G4KH e molti pensano che siano uguali, ma non è così. Hanno blocchi cilindri diversi (quello della Hyundai è aperto e meno robusto), teste completamente diverse (ad esempio, la Hyundai ha l’iniezione diretta), i pistoni della G4KH sono peggiori, le bielle sono meno robuste, persino il turbo TD04-19T è diverso. Ma in generale, i motori sono correlati.
Inoltre, esiste anche una versione atmosferica del 4B11, che si differenzia non solo per l’assenza di una turbina, ma anche per il blocco, l’assenza di iniettori dell’olio, tutti i componenti interni, testa, aspirazione, scarico.
All’inizio del 2017, la produzione della Lancer Evo X è terminata e con essa anche la 4B11T.
Problemi e difetti dei motori Mitsubishi 4B11T
- Raggiri a vuoto, non alla guida. Forse si è allungata la catena di distribuzione, questo è particolarmente incline alle auto fino al 2009. È necessario controllare e sostituire la catena con tutto il set.
- Rumore del motore, formicolio. Su Evo 10, il problema è nelle fasce elastiche, che si distruggono, iniziano a penzolare nel cilindro, piegano l’elettrodo della candela, colpiscono il pistone e le valvole, poi volano nel tubo di scarico, rompendo la turbina. Ma questo vale per le auto con tuning, quindi non si può definire una malattia.
- Rottura del collettore di scarico. Anche questo vale per le auto con tuning, ma queste sono la maggioranza. In questo caso c’è il rischio di una crepa nel collettore e sulla parte calda della turbina.
Inoltre, bisogna controllare le condizioni dei radiatori dell’olio, che con il tempo si sporcano. È inoltre necessario monitorare le condizioni dei rulli in plastica della cinghia di trasmissione, che si consumano rapidamente. Di solito vengono sostituiti con quelli adattati da Hyundai o con quelli nuovi.
In generale, non è un cattivo motore con una risorsa normale, senza messa a punto si guida bene e con un’assistenza regolare e di qualità, non causa problemi. La risorsa può superare i 250 mila chilometri. Ci sono pochissime auto con un chilometraggio elevato, forse 300 mila chilometri non sono il limite.
Tuning del motore 4B11T
Fase 2
Aumentare la potenza della vostra Evo X è molto semplice, basta mettere un’aspirazione a freddo, rimuovere il catalizzatore, sostituire i bulloni di biella con ARP o mettere delle normali bielle H-beam, acquistare un regolatore di potenza e personalizzare la centralina. In questo modo si otterranno oltre 370 CV. È possibile lasciare le bielle di serie, ma la loro rottura sarebbe una questione di tempo.
Aggiungete una pompa come una DW65C, iniettori da 1000 cc, un blocco, una rondella d’olio, uno scarico da 76 mm e una messa a punto. Otterrete circa 400 cavalli al volano. Questa è la combinazione ottimale di velocità e affidabilità ed è il modo in cui la maggior parte delle Evolution 10 viene guidata.
Per ottenere una potenza maggiore è necessario un Garrett GTX3071R con un buon collettore sintonizzato, un grande intercooler, tubi da 3,5 pollici e una pompa come l’AEM 320 lph. Serviranno anche alberi e molle delle valvole Cosworth MX1, iniettori da 1300 cc, fuel rail AEM, prigionieri ARP. Una volta messo a punto, un motore di questo tipo può raggiungere facilmente oltre 400 CV alle ruote.
Si potrebbe montare una GTX3076R e raggiungere più di 500 cavalli alle ruote. I pistoni e il blocco di serie reggeranno questa potenza e anche di più, ma per l’affidabilità è meglio passare alla forgiatura, che normalmente prepara la testa del cilindro, – per fare come dovrebbe.
Ralliart Stage 2
È possibile aggiungere potenza al motore della Lancer Ralliart X cambiando il filtro con uno K&N, rimuovendo il catalizzatore o mettendo uno scarico senza catalizzatore su un tubo da 76 mm e flashando il cervello. In questo modo si otterranno circa 300 CV e una dinamica al livello della Evolution X di serie.
Se questo non basta, allora è necessario rifare il motore per questa Evo, sostituendo l’aspirazione con la stessa della Evo X, insieme all’intercooler, alle tubazioni, al radiatore dell’olio, al turbo TD05H e al collettore. L’aspirazione è sensibilmente diversa e dovrà essere completamente ricostruita o un’aspirazione a freddo messa a punto. Anche lo scarico richiede una modifica o, ancora una volta, di metterlo subito senza rullare il diametro di 76 mm.
Dopo la ricostruzione si può seguire la strada del tuning della Evo 4B11T: aspirazione a freddo, scarico da 76 mm, bulloni della manovella ARP, regolatore di pressione e firmware. Con tutto ciò, la vostra Ralliart si guiderà come la maggior parte delle Evo con uno scarico con chip.
Target del motore: 5-