Caratteristiche del motore Mitsubishi 4G63T
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento motori di Kyoto |
| Marchio del motore | Sirius |
| Anni di produzione | 1987-2007 |
| Materiale del blocco cilindri | Ferro fuso |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 88 |
| Diametro del cilindro, mm | 85 |
| Standard ambientali | fino a Euro 4 |
| Peso del motore, kg | ~180 |
| Consumo di olio, gr/1000 km | a 1000 |
| Volume d’olio nel motore, l | 5,1 (alla sostituzione – 4,5 litri) |
| Cambio olio effettuato, km | 7000-10000 |
| Classe ecologica | Euro 2-4 |
| Temperatura di esercizio | – |
| Durata del motore, migliaia di chilometri | Fabbrica: -, in pratica: 300+ |
| Potenziale di messa a punto, CV | fino a 1000 (senza perdita di risorse – 350-400 CV) |
Caratteristiche per generazione 4G63T
4G63T 1G DOHC 16V
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Cilindrata del motore, cm³ | 1997 |
| Potenza, CV | 195-270 @ 6000-6250 giri/min |
| Coppia, Nm | 278-309 @ 3000 giri/min |
| Rapporto di compressione | 7,8-9,0 |
| Carica turbo | Sì |
| Classe ambientale | Euro 2/3 |
| Esempio di risorsa, km | 240 000 |
4G63T 2G DOHC 16V
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Cilindrata del motore, cm³ | 1997 |
| Potenza, CV | 276-280 @ 6500 giri/min |
| Coppia, Nm | 330-373 a 2750-3000 giri/min |
| Rapporto di compressione | 8,8 |
| Carica turbo | Sì |
| Classe ambientale | Euro 3 |
| Esempio di risorsa, km | 230 000 |
4G63T 3G DOHC 16V
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Cilindrata del motore, cm³ | 1997 |
| Potenza, CV | 264-291 @ 6500 giri/min |
| Coppia, Nm | 343-407 @ 2750-3000 giri/min |
| Rapporto di compressione | 8,8 |
| Carica turbo | Sì |
| Classe ambientale | Euro 3/4 |
| Esempio di risorsa, km | 250 000 |
Applicazione del motore 4G63T
| Modello di veicolo | Anni di produzione |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse 1 | 1990-1994 |
| Mitsubishi Eclipse 2 | 1994-2000 |
| Mitsubishi Galant 6 | 1987-1992 |
| Mitsubishi Lancer 7 | 1992-2007 |
| Mitsubishi Outlander 1 | 2002-2006 |
| Mitsubishi RVR 1 | 1994-1999 |
Affidabilità e riparazione del motore Mitsubishi 4G63T 2.0
L’iconico motore di Mitsubishi, che ha portato al nome 4G63 un’incredibile popolarità, in gran parte dovuta alla fantastica propensione alla messa a punto, alla più ampia gamma di componenti per il tuning e all’eccellente affidabilità. Il motore è stato sviluppato sulla base del 4G63 atmosferico, il cui blocco ha un’altezza di 229 mm, un nuovo albero a gomiti con una corsa di 88 mm, bielle di 150 mm di lunghezza, pistoni di 35 mm di altezza, iniettori d’olio per il raffreddamento. Inoltre, il tutto è stato ricoperto da una testata bialbero a 16 valvole DOHC, sono stati sostituiti gli iniettori da 240/210 cc con altri più efficienti da 450 cc (390 cc per le versioni AT), è stata inserita una piastra di accelerazione da 60 mm con un collettore di aspirazione a due stadi, è stata installata una turbina TD05H 14B (TD05H 13G per le versioni AT) e sono stati soffiati 0,6 bar. Il 4G63T è stato ulteriormente perfezionato e questa configurazione è stata modificata, vedi le modifiche di seguito.
Il meccanismo di distribuzione utilizza una cinghia; la sostituzione della cinghia di distribuzione viene effettuata ogni 90 mila chilometri.
Oltre al motore Evo, la famiglia Sirius comprendeva: 4G61, 4G62, 4G63 atmosferico, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 e 4D68.
La produzione del 4G63 turbo è proseguita fino al 2007, quando la Mitsubishi Lancer Evolution IX ha lasciato il posto alla nuova Evolution X con un motore turbo 4B11T da due litri completamente diverso.
Modifiche dei motori 4G63 Turbo
4G63T 1G (1987 – 1996)
La prima versione del 4G63, apparsa sulla Mitsubishi Galant VR-4, aveva un rapporto di compressione di 7,8, alberi a camme standard 252/252 con alzata 9,5/9,5, turbina TD05H 14B (TD05H 13G per le versioni con cambio automatico), pressione di sovralimentazione di 0,6 bar, potenza di 195 CV a 6000 giri/min, coppia di 294 Nm a 3000 giri/min. Dal 1989, grazie a un firmware della centralina, la potenza fu aumentata a 220 CV. Nel 1990, la turbina fu sostituita dal TD05 16G (la versione con cambio automatico rimase allo stesso livello), i pistoni, le bielle e l’albero a gomiti furono sostituiti con altri leggeri, il rapporto di compressione fu aumentato a 8,5 e la potenza salì a 240 CV.
Con l’uscita della Lancer Evo II nel 1994, la potenza del motore fu aumentata a 260 CV a 6000 giri/min, la coppia a 309 Nm a 3000 giri/min. Nello stesso anno il 4G63T fu montato sul modello Mitsubishi RVR; a questo scopo la turbina TD05 lasciò il posto alla piccola TD04HL, con il risultato che questo propulsore produceva 220-230 CV a 6000 giri/min e una coppia di 278-289 Nm a 3000 giri/min.
Il più potente 4G63 1G fu installato sulla terza Evoluzione, caratterizzato da un rapporto di compressione aumentato fino a 9, da un nuovo collettore di scarico e dalla cosiddetta turbina Large TD05 16G6 con una grande ruota del compressore (68 mm contro i 60 mm dell’ultima Small TD05 16G). Questo insieme ha permesso di aumentare la potenza a 270 CV a 6250 giri/min, la coppia a 309 Nm a 3000 giri/min.
4G63T 2G (1996 – 2001)
La seconda generazione 4G63T è stata sviluppata per essere montata sul lato destro dell’auto e si differenzia dalla prima generazione per un ricevitore di aspirazione più piccolo, una piastra di accelerazione ridotta a 52 mm, condotti ridotti nella testa del cilindro, iniettori da 450 cc su tutte le versioni, pistoni più leggeri e rapporto di compressione ridotto a 8.8, un rapporto di compressione più sportivo. 8, alberi a camme più sportivi (fase 260/252, alzata 10,0/9,5), guarnizione testa cilindri in metallo, collettore di scarico modificato, turbina TH05H 16G sostituita da una twinscroll TD05HR-16G6-9T e pressione di sovralimentazione aumentata a 0,9 bar. Tutti questi miglioramenti hanno permesso di ottenere 280 CV a 6500 giri/min e una coppia di 353 Nm a 3000. Tale motore è stato equipaggiato con la Lancer Evo IV.
Con l’uscita della quinta Evo, il 4G63T ricevette una turbina twin scroll TD05HR-16G6-10,5T leggermente maggiorata (TD05HRA-16G6-10,5T per le versioni RS), iniettori più produttivi (560 cc), alberi a camme modificati, che permisero di lasciare la potenza allo stesso livello, e la coppia fu portata a 373 Nm a 3000 giri/min.
Nel 1999, la Lancer Evo VI vide la luce, il motore rimase lo stesso, il raffreddamento fu leggermente migliorato. In seguito, la Evo 6 fu finalizzata e il risultato fu chiamato Evolution 6 Tommi Makinen Edition, o semplicemente Evo 6.5. Il motore di questa vettura ricevette una turbina TD05RA-15GK2-10,5T, mentre la versione RS montava la vecchia TD05HRA-16G6-10,5T, i pistoni furono alleggeriti e l’intercooler fu aumentato. La potenza di questa 4G63 era di 280 CV a 6500 giri/min, la coppia di 373 Nm a 2750 giri/min.
4G63T 3G (2001-2007)
La terza versione del 4G63T apparve sulla Lancer Evolution VII e si differenziava per altri alberi a camme (fase 260/252, alzata 10/10), nuovo collettore di aspirazione, intercooler di grandi dimensioni, radiatore dell’olio, turbina TD05HR-16G6-9. 8T (le versioni RS utilizzavano il TD05HRA-16G6-9.8T), le versioni GTA (con cambio automatico) erano dotate di TD05-15GK2-9.0T e sviluppavano 272 CV a 6500 giri/min e 343 Nm a 2750 giri/min.
Con l’introduzione della Evo VIII, il motore 4G63 ricevette nuove bielle forgiate (alleggerite di 1 grammo, a 618 grammi), altri pesanti pistoni in alluminio (476 grammi contro i 457 grammi della Evo 7), albero motore alleggerito (13,38 kg contro i 13,8 kg della Evo 7), nuove molle delle valvole, alberi a camme fase 248/248, alzata 9,8/9,32, pompa modificata, raffreddamento della turbina migliorato, la turbina stessa rimase invariata. Tutto questo ha fornito 265 CV a 6500 giri/min e 355 Nm a 3500 giri/min.
Oltre alla GSR normale, fu prodotta la versione Evolution 8 MR, con pistoni ancora più pesanti (fino a 485 g), guarnizione della testa del cilindro più spessa (1,18 mm contro 0,79 mm della Evo 8) e turbina TD05HR-16G6-10,5T, che permetteva di sviluppare 280 CV a 6500 giri/min e 400 Nm di coppia a 3500 giri/min. La modifica RS ha utilizzato una turbina TD05HRA-16G6-10,5T per il 6MPT e TD05HRA-16G6-9,8T per il 5MPT. La potenza erogata è simile a quella della MR.
Per l’Evolution 9, nel 2005, è stata rilasciata la versione più moderna del 4G63 con fasatura MIVEC (alberi a camme standard sull’Evo 9: fase 256/248, alzata 10,05/9,32), altre spine e turbina TD05HR-16G6C-10,5T. La potenza della Evo 9 è di 280 CV a 6.500 giri/min e 400 Nm di coppia a 3.000 giri/min.
Problemi e svantaggi del motore Mitsubishi 4G63
- Il problema del bilanciamento degli alberi. Con un apporto incompleto di lubrificante ai cuscinetti degli alberi, il rischio di un loro incastro e della rottura della cinghia degli alberi di equilibratura aumenta notevolmente, con conseguente rottura della cinghia di distribuzione con tutte le conseguenze del caso. Soluzione: acquistare solo olio di qualità, tenerne sotto controllo le condizioni e cambiare regolarmente le cinghie. Un’altra opzione è quella di rimuovere gli alberi di bilanciamento.
- Vibrazioni del motore. Il problema più comune in questo caso è un cuscinetto del motore usurato (più spesso quello sinistro). Controllare e sostituire.
- Mancanza di giri al minimo. Le cause principali sono: iniettori, sensore di temperatura, acceleratore e regolatore del minimo sporchi. Controllate, lavate e tutto funzionerà come dovrebbe.
Inoltre, a causa dell’olio di bassa qualità muoiono rapidamente gli idrocompensatori, la cui risorsa è di circa 50 mila chilometri. In generale, una manutenzione tempestiva e un olio di qualità garantiranno un funzionamento senza problemi del motore per molto tempo. In queste condizioni, la vita media del 4G63 è di 300-400 e più chilometri. Tuttavia, la versione turbo non viene acquistata per la silenziosità, il motore è facilmente sintonizzabile, ha un pronunciato carattere sportivo e i proprietari ne approfittano, con il risultato di ridurre notevolmente le risorse.
MMS 4G63 Turbo messa a punto del motore
Sintonizzazione del motore
Il modo più semplice e popolare per aumentare la potenza del 4G63 è lo Stage 2 su una turbina di serie. L’aspirazione rimane standard o si mette lo zero-vik, si acquistano iniettori da 750-850 cc, pompa Walbro 255, alberi a camme Kelford 272 (o di altro produttore), scarico completo e diritto su tubo da 76 mm senza restringimenti e si passa alla messa a punto (ci sono molti tuner 4G63). Con la potenza erogata otterremo circa 400 CV; tali configurazioni sono le più comuni, relativamente affidabili e vanno significativamente più veloci del 4G63T standard.
Per aumentare ulteriormente la potenza, è necessario cambiare la biella e il gruppo pistoni, perfezionare la testa, acquistare una turbina Garrett GT30 o 35, cambiare il sistema di alimentazione, ci sono opzioni con uno stroker… le possibilità sono infinite, fino a 1000 e più CV. Tali modifiche non sono particolarmente affidabili e per il funzionamento quotidiano sono di scarsa utilità.
Taratura del motore: 5