Il motore turbo da 2,5 litri Nissan RB25DET è stato prodotto dal 1993 al 2004 in Giappone e montato su modelli dal carattere sportivo, come Skyline, Gloria, Leopard e altri. Dopo la modernizzazione del 1998, la versione migliorata del motore ha ricevuto l’aggiunta di NEO nel nome.
Il motore Nissan RB25DE da 2,5 litri è stato prodotto dal 1991 al 2002 presso la fabbrica giapponese ed è stato installato su modelli popolari come Skyline, Cefiro, Laurel e Steija. Dal 1998 circa, viene prodotta una versione modernizzata di questo motore con il prefisso NEO.
Caratteristiche del motore RB25DET/DE
| Caratteristiche | RB25DET (versione standard) | RB25DE (Modifica standard) | RB25DE NEO | RB25DET NEO |
|---|---|---|---|---|
| Volume preciso | 2498 cm³ | 2498 cm³ | 2498 cm³ | 2498 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione distribuita | Iniezione distribuita | Iniezione distribuita | Iniezione distribuita |
| Potenza | 235 – 250 CV | 180 – 190 CV | 200 CV | 280 CV |
| Coppia | 275 – 320 Nm | 225 – 235 Nm | 255 Nm | 335 – 365 Nm |
| Blocco cilindri | Ghiaccio R6 | Blocco cilindri R6 in ghisa | Ghiaccio in ghisa R6 | Ghiaccio in ghisa R6 |
| Testa del blocco | Alluminio 24v | Alluminio 24v | Alluminio 24v | Alluminio 24v |
| Diametro del cilindro | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Corsa del pistone | 71,7 mm | 71,7 mm | 71,7 mm | 71,7 mm |
| Rapporto di compressione | 8,5 | 10 | 10 | 9,0 |
| Caratteristiche | No | No | No | No |
| Idrocompensatori | Sì | Sì | No | No |
| Trasmissione della cinghia di distribuzione | Cinghia | Cinghia | Cinghia | Cinghia |
| Fasoregolatore | Opzione | Opzione | Su ingresso NVCS | Ingresso NVCS |
| Carica turbo | Turbo 45V1 o 45V2 | No | No | Turbina 45V3 o 45V4 |
| Olio consigliato | 4,7 litri 5W-30 | 4,6 litri 5W-30 | 4,6 litri 5W-30 | 4,7 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | EURO 2/3 | EURO 2/3 | EURO 3/4 | EURO 3/4 |
| Esempio di durata di vita | 370.000 km | 400.000 km | 350.000 km | 320.000 km |
| Peso del motore | 260 kg | 235 kg | 235 kg | 260 kg |
Veicoli con questi motori
| Auto | Motore | Anni di fabbricazione |
|---|---|---|
| Nissan Cedric 9 (Y33) | RB25DET | 1997 – 1999 |
| Nissan Cedric 10 (Y34) | RB25DET | 1999 – 2004 |
| Nissan Gloria 10 (Y33) | RB25DET | 1997 – 1999 |
| Nissan Gloria 11 (Y34) | RB25DET | 1999 – 2004 |
| Nissan Laurel 6 (C33) | RB25DE | 1991 – 1993 |
| Nissan Laurel 7 (C34) | RB25DE | 1993 – 1997 |
| Nissan Laurel 8 (C35) | RB25DE | 1997 – 2002 |
| Nissan Skyline 8 (R32) | RB25DE | 1991 – 1994 |
| Nissan Skyline 9 (R33) | RB25DE | 1993 – 1998 |
| Nissan Skyline 10 (R34) | RB25DE | 1999 – 2002 |
| Nissan Cefiro 1 (A31) | RB25DE | 1991 – 1994 |
| Nissan Stagea 1 (WC34) | RB25DE | 1996 – 2001 |
| Nissan Leopard 4 (Y33) | RB25DE | 1996 – 1999 |
Progettazione e riparazione del motore RB25DET/RB25DE
Il più famoso e popolare rappresentante della serie RB con un volume di lavoro di 2,5 litri è apparso nel 1991, in sostituzione dell’RB20DET. All’epoca, il nuovo RB25DE utilizzava un blocco cilindri simile a quello dell’RB20, ma con un alesaggio maggiorato a 86 mm, l’albero a gomiti, con una corsa del pistone di 71,7 mm, utilizzava altre bielle e pistoni. La testata è bialbero a 24 valvole. I primi modelli (fino al 1993) non erano dotati di NVCS. Caratteristiche degli alberi a camme di questi motori: fase 240/232, alzata 7,8/7,3 mm. Questi motori RB25DE S1 (Serie 1) sviluppavano 180 CV a 6000 giri/min. Successivamente, nel 1993 (con l’uscita della Skyline R33), fu introdotto il sistema NVCS sull’albero di aspirazione e l’albero a camme di scarico fu sostituito con un 240, alzata 7,8 mm. La potenza di queste auto con l’RB25DE aumentò a 190 CV a 6400 giri/min. Dal 1995 furono modificati il sistema di accensione, il maf, il sensore di posizione dell’albero a camme e la centralina del motore.
Nel 1998, una nuova generazione di RB25DE NEO apparve sulla Nissan Skyline R34. Questo motore soddisfaceva elevati standard ecologici ed era dotato di un nuovo collettore di aspirazione con canali sottili, di una testa cilindri modificata con camere di combustione modificate, senza idrocompensatori, con nuovi alberi a camme (fase 236/232, alzata 8,4/6,9 mm), un altro collettore di scarico. La potenza del motore RB25DE NEO è aumentata a 200 CV a 6400, la coppia a 231 Nm a 4800 giri/min.
Insieme al motore atmosferico, fu prodotta anche la più famosa modifica turbo RB25DET. La prima versione (RB25DET S1) apparve nel 1993, sulla Nissan Skyline R33 e dal solito RB25DE S1 si differenziava per le bielle, i pistoni per il rapporto di compressione di 8,5, la presenza di un turbocompressore 45V1 (più grande del RB20DET), funzionante a una pressione di 0,5 bar. Questa versione era dotata di un sistema di fasatura variabile delle valvole sull’albero a camme di aspirazione NVCS, iniettori da 370 cc/min e iniettori dell’olio installati nel blocco cilindri. La potenza di questo motore è di 245-250 CV a 6400 giri/min, la coppia di 272 Nm a 4800 giri/min.
Come per l’RB25DE, nel 1995 è stato effettuato un restyling durante il quale sono stati cambiati il sistema di accensione, il maf, il sensore di posizione dell’albero a camme e la centralina. La turbina è stata sostituita da una 45V2, in cui viene utilizzata una girante in plastica anziché in acciaio. Questi motori sono chiamati RB25DET S2.
Nel 1998, il motore è stato modificato e chiamato RB25DET NEO. Questi motori soddisfano standard ambientali più elevati e si differenziano per l’albero motore, le bielle da RB26DETT, i pistoni, il rapporto di compressione aumentato a 9, il blocco cilindri con iniettori d’olio e senza condotto dell’olio. Altre differenze: collettore di aspirazione (sdoppiato), testa cilindri modificata con condotti di aspirazione e camere di combustione modificati, punterie rigide al posto degli idrocompensatori. I motori RB25DET NEO utilizzano alberi a camme con fase 236/232, alzata 8,4/8,7 mm e iniettori da 340 cc. I motori Neo utilizzano un turbocompressore 45V3 con hot end più grande e girante in plastica, con pressione di sovralimentazione aumentata a 0,7 bar. Tutte queste modifiche permettevano di ottenere 280 CV a 6400 giri/min, la coppia 334 Nm a 3200 giri/min. Successivamente, a partire dal 2001, è stata inserita una turbina 45V4 con girante in acciaio.
Non è necessario regolare le valvole su RB25DE/DET, questi propulsori sono dotati di idrocompensatori, ad eccezione delle versioni NEO. RB25DET/DE utilizza la cinghia di distribuzione, la cui durata è di 80-100 mila chilometri.
Oltre a RB25DE/DET, la serie RB comprendeva RB20E/ET/DE/DET, RB24S, RB26DETT e RB30S/E/ET.
Dopo la dismissione dell’RB25 nel 2002, è stato sostituito dal V6 VQ25DE/DET.
Problemi e difetti del motore Nissan RB25DET/DE
Come molti motori leggendari degli anni ’90, la serie RB è molto affidabile, non per niente è una delle più famose al mondo. Questi motori sono privi di difetti di progettazione e di problemi gravi. Tra i problemi più lievi, possiamo notare il guasto periodico delle bobine di accensione, che porta al trojan. Cambiatele dopo 100 mila chilometri e tutto andrà bene. Inoltre, i motori Nissan RB sono caratterizzati da un elevato consumo di carburante.
Per il resto, i motori RB sono abbastanza affidabili e duraturi, se non si effettua un booster, una manutenzione regolare e si utilizzano olio e benzina di qualità.
Confrontando l’RB25DET con l’1JZ-GTE, il più vicino concorrente del motore Nissan, possiamo dire che il design dell’1JZ è un po’ più riuscito, e in generale il motore è un po’ più affidabile e più adatto alla messa a punto.
Tuning del motore Nissan RB25DET
RB25DET Boost Up
Vale la pena di dimenticare subito il tuning o la sovralimentazione dell’RB25DE: è molto più semplice, veloce, affidabile ed economico acquistare un RB25DET a contratto e ottenere subito una potenza elevata.
Il limite dei turbocompressori di serie su RB25DET è di 0,8-0,9 bar, non ha senso andare oltre. A 0,9 bar, con scarico da 76 mm, intercooler anteriore GTR, aspirazione Apexi Power, MAF Z32, regolatore di boost, tappi nuovi, pompa e pompa dell’olio GTR N1, radiatore dell’olio, pompa Walbro 255 lph, Apexi Power FC (o con un altro cervello), otterrete circa 300 CV alle ruote. Questo vi permetterà di percorrere 1/4 di miglio in una media di 13 secondi. Non è sufficiente per tutti, quindi andiamo avanti.
Successivamente è necessario sostituire il turbo di serie con un HKS GT2835, acquistare iniettori da 550 cc, regolatore del carburante, bobine Splitfire e radiatore a 3 strati. Poi, soffiando a 1 bar, si ottengono circa 340 CV alle ruote, mentre a 1,5 bar si ottengono circa 400 CV.
È possibile ottenere più potenza con un turbo GT3540, con alberi a camme da 256/256 e iniettori da 750 cc, per ottenere circa 400 CV alle ruote a 1 bar di pressione. Con un turbo di questo tipo, è possibile percorrere il quarto di miglio in 11 secondi.
È possibile erogare 500 CV con un pistone di serie e con metanolo e altro, ma è meglio acquistare bielle GTR, pistoni forgiati, guarnizione della testa in acciaio, prigionieri ARP, effettuare il porting e quindi erogare già oltre 500 CV.
Oltre alla sovralimentazione e all’installazione di turbocompressori su RB25DET periodicamente si pratica l’installazione di RB26DETT. Esistono anche varianti con kit stroker (pistoni di diametro maggiore con albero motore a corsa lunga) fino a 2,8-2,9 litri o fino a 2,6 litri installando albero motore e pistoni RB26DETT più guarnizioni testa cilindro da 1,2 mm. Tutto questo è già costoso, complicato e inutile. In questi casi, vendete il vostro RB25DET e acquistate un motore RB26DETT.
Regolazione del motore: 5-