Il motore diesel Nissan-Renault M9R 2.0 dCi da 2,0 litri è in produzione dal 2005 ed è montato su modelli popolari come Espace, Koleos, Talisman, Qashqai e X-trail. Esistono due generazioni di motori diesel, che si distinguono per la cilindrata di 1995 cm³ e 1997 cm³.
Nissan – Renault M9R 2.0 dCi specifiche del motore
Prima generazione (2005 – 2019)
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata fissa | 1995 cm³ |
| Diametro cilindro | 84 mm |
| Corsa del pistone | 90 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 130 – 180 CV |
| Coppia | 320 – 400 Nm |
| Rapporto di compressione | 15,6 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Standard ambientali | Euro 4/5/6 |
Seconda generazione (2018 – oggi)
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Cilindrata | 1997 cm³ |
| Diametro cilindro | 85 mm |
| Corsa del pistone | 88 mm |
| Potenza | 160 – 200 CV |
| Coppia | 360 – 400 Nm |
| Rapporto di compressione | 15,1 |
| Normative ambientali | Euro 6d-TEMP |
Normative di manutenzione
| Nome | Intervallo |
|---|---|
| Servizio olio | Ogni 15.000 km |
| Filtro aria | 15.000 km |
| Filtro carburante | 30.000 km |
| Filtro serbatoio | 90.000 km |
| Candele | 120.000 km |
| Cinghia ausiliaria | 120.000 km |
| Antigelo | 5 anni o 90.000 km |
Veicoli con motore M9R
| Marca | Modello | Anni di produzione |
|---|---|---|
| Nissan | Primastar 1 (X83) | 2006 – 2014 |
| Renault | Espace 4 (J81) | 2006 – 2014 |
| Renault | Koleos 1 (HY) | 2007 – 2016 |
| Renault | Laguna 3 (X91) | 2007 – 2015 |
| Renault | Megane 3 (X95) | 2009 – 2015 |
Descrizione del motore M9R 2.0 dCi
Nel 2005 è apparso un motore diesel da 2,0 litri sviluppato congiuntamente dagli ingegneri Renault e Nissan. Si tratta di un’unità moderna con un blocco in ghisa, una testata a 16 valvole con idrocomponsati, un albero a camme azionato da catena e un sistema di alimentazione Common Rail della società Bosch con iniettori piezoelettrici.
Inizialmente, sono state offerte tre diverse versioni di tali unità in termini di potenza e coppia, che differivano per il modello di turbina a geometria variabile e la diversa pressione di sovralimentazione:
- 130 CV / 320 Nm turbina Garrett GTA1749V 1,5 bar
- 150 CV / 340 Nm turbina Garrett GTA1752V a 1,6 bar
- 175 CV / 360 Nm turbina Garrett GTA1752V a 1,8 bar
Dal 2007, ha iniziato ad essere installato un altro turbocompressore a geometria variabile GTA1549V. Sono state apportate modifiche a questo propulsore per i furgoni Trafic, Primastar e Vivaro, dotati di una turbina convenzionale Garrett GT1549S, che sono state ridotte a 90-115 CV.
Nel 2011, il motore è stato dotato di un sistema Start-Stop e di una pompa dell’olio a portata variabile. E nel 2018, l’azienda ha introdotto la seconda generazione di questi motori, facilmente distinguibile da un diverso blocco cilindri da 1997 cm³ invece che da 1995 cm³.
Le recensioni del diesel M9R: pro e contro
Svantaggi:
- Prestazioni di potenza eccezionali
- E allo stesso tempo basso consumo di carburante
- Lunga durata del motore con una corretta manutenzione
- Le riparazioni sono gestite da molte officine
Svantaggi:
- Sistema di alimentazione capriccioso con iniettori piezoelettrici
- Durata relativamente modesta della catena di distribuzione
- Il separatore dell’olio non sempre funziona
- A volte le camicie ruotano
Svantaggi, guasti e problemi del motore M9R
Volano a doppia massa
Quasi tutte le versioni del motore M9R sono dotate di un volano a doppia massa. Non è affatto eterno ed è molto costoso. Un volano a doppia massa usurato “uccide” rapidamente la frizione: inizia a slittare nelle marce alte. Inoltre, quando l’ammortizzatore del volano è usurato, si avverte uno slittamento del pedale della frizione.
Per risparmiare sul volano a due masse, i proprietari montano un volano a massa singola, che è stato utilizzato su vari autobus Renault, Nissan e Opel con motore M9R. Insieme a un semplice volano, è necessario cambiare l’intero kit frizione con gli stessi cuscinetti.
Paraolio dell’albero motore
Il paraolio posteriore dell’albero motore è montato nel coperchio e viene sostituito insieme ad esso. Durante l’installazione, il coperchio deve essere sigillato con del sigillante. Il paraolio stesso è di concezione moderna, senza molla.
Puleggia dell’albero motore
La puleggia dell’albero motore (8200767762) con smorzatore di vibrazioni torsionali deve essere sostituita ogni volta che si sostituiscono la cinghia di trasmissione ausiliaria e i relativi rulli. Se lo smorzatore in gomma è gravemente danneggiato, la puleggia inizia a cigolare quando il motore è in funzione. La natura del cigolio, la sua frequenza e il suo volume possono cambiare quando la frizione del compressore del climatizzatore viene attivata e disattivata.
Ventilazione gas del basamento
Il separatore di gas del basamento, progettato per separare i vapori d’olio dai gas, non svolge bene il suo lavoro. I vapori d’olio sono separati male e possono raggiungere il filtro dell’aria, lasciando una caratteristica macchia nera su di esso. Questa è una peculiarità del motore M9R, più evidente sulla versione Nissan. Alcuni proprietari installano un separatore d’olio aggiuntivo per eliminare questo sintomo.
EGR
La valvola EGR del motore M9R è fornita in un gruppo valvola di misurazione (valvola a farfalla). La valvola e l’attuatore dell’ammortizzatore sono elettronici. La valvola crea il solito fastidio. Se la valvola stessa si muove in posizione socchiusa, il motore manca di ossigeno a carichi elevati. Di conseguenza, la potenza diminuisce. Inoltre, potrebbe esserci un effetto trascinamento ai regimi di minimo. La valvola EGR è dotata di feedback, il suo incuneamento è accompagnato da un errore corrispondente. Ci sono anche rari casi di sfregamento delle piste conduttive nel meccanismo per determinare la posizione dell’aletta.
Il deflettore di misurazione è dotato di un sensore di posizione, nella sua trasmissione sono presenti diversi ingranaggi in plastica. Questo meccanismo di solito non si rompe a meno che non si raccolgano troppi depositi di fuliggine e olio intorno al deflettore. Se la serranda non funziona correttamente, vengono registrati gli errori corrispondenti.
Di solito la valvola EGR sul motore M9R viene semplicemente silenziata e “spenta”. È obbligatorio un corretto riflash con correzione dei parametri della miscela aria-carburante.
Se il motore M9R funziona con EGR, deve essere rimosso e pulito ogni 80.000 km circa.
Sistema di alimentazione Bosch
Il motore M9R è dotato di un sistema di alimentazione Bosch con iniettori piezoelettrici. La pressione massima nella rampa del carburante e la pressione di iniezione raggiungono i 1600 bar. L’alta pressione è regolata da due regolatori, uno sulla rampa del carburante e uno sull’iniettore.
Il regolatore sulla rampa è responsabile della regolazione della pressione del carburante al momento dell’avvio del motore, per riscaldare il carburante a una temperatura superiore a 15°C e al minimo. In tutte le altre modalità la regolazione è effettuata dal regolatore sulla pompa del carburante.
Di solito i problemi di avviamento del motore M9R sono legati al guasto della valvola sulla barra del carburante. Se si guasta e perde la tenuta, fa fuoriuscire carburante nel ritorno nel momento in cui si aziona il motorino di avviamento. Con un tale malfunzionamento nella rampa non si verifica la necessaria pressione del carburante. Inoltre, a causa del guasto di uno dei regolatori, la velocità di minimo può fluttuare, naturalmente, sullo sfondo di picchi e cali di pressione nella rampa del carburante.
Il guasto di uno o dell’altro regolatore è indicato dai corrispondenti errori. Inoltre, la bassa pressione nella rampa del carburante può anche essere causata dallo scarico degli iniettori nel ritorno o dall’usura dell’iniettore di carburante, ma questo è raro.
Iniettori piezoelettrici
Gli iniettori piezoelettrici Bosch sono molto affidabili e relativamente semplici. Ma la loro riparabilità è bassa. Ad alto chilometraggio, circa 300.000 chilometri, uno o più iniettori possono perdere la loro tenuta idraulica. In parole povere, inizieranno a scaricare molto carburante nel ritorno. In questo caso, gli iniettori di carburante e i regolatori difficilmente manterranno la pressione necessaria nella rampa. Ciò influirà sull’avviamento del motore.
Se l’ugello piezoelettrico Bosch è molto usurato, il suo atomizzatore potrebbe bloccarsi.
Quando si rimuovono i tubi di ritorno dagli iniettori e si procede alla successiva installazione, è necessario cambiare gli anelli di gomma nei collegamenti di ritorno, altrimenti molto presto si verificheranno delle perdite e tutto ciò che si trova sotto il coperchio della valvola sarà immerso nel carburante.
Gli ugelli piezoelettrici sul motore scaricano il carburante in una rampa separata con una valvola meccanica che mantiene una pressione di 10 bar. Questa è una caratteristica del sistema di alimentazione con iniettori piezoelettrici sul motore M9R.
Inoltre, il motore M9R è noto per il fatto che gli iniettori possono attaccarsi alla testata del cilindro a causa dell’umidità sul motore. Questo è un evento comune sui minivan.
PHFD
Il CP3 Bosch è molto affidabile e dura almeno 300.000 km se alimentato con un buon gasolio. Se nel gasolio è presente acqua, sui pistoni della pompa può comparire ruggine, seguita da rigature.
Turbina
Il motore M9R è dotato di una turbina Garrett, modelli GT1749, GT1752 e GT1549 in varie versioni, a seconda dell’anno di fabbricazione e della potenza erogata. Nella versione per autovetture tutte le turbine sono a geometria variabile, mentre nei motori M9R deformati per veicoli commerciali viene utilizzata una turbina con valvola di bypass.
Le turbine sono affidabili e percorrono diverse centinaia di migliaia di chilometri, se il proprietario non risparmia sulla manutenzione. I casi di guasto della turbina o le situazioni in cui la turbina spinge l’olio nell’aspirazione o nello scarico sono piuttosto rari. Anche in questo caso, la durata della turbina può essere notevolmente ridotta da olio di bassa qualità o da problemi di bruciatura del filtro antiparticolato, quando una certa quantità di gasolio entra nell’olio.
Di solito alcuni problemi di sovralimentazione si verificano a causa dell’inceppamento delle pale della geometria o di perdite nel tratto di aspirazione. In questo caso, l’aria sovralimentata può fuoriuscire attraverso i collegamenti dei tubi o le crepe in essi.
Anche il sistema di aspirazione, la valvola elettro-aspirante o il sensore di sovralimentazione possono guastarsi. A causa di problemi esterni, la turbina non fornisce le letture di sovralimentazione specificate, il che fa sembrare che il motore stia perdendo molta potenza. Se il motore non sviluppa più di 3000 giri/min, indica una modalità di funzionamento di emergenza a causa di un sensore del compressore difettoso.
La catena di distribuzione
Ci sono voci contraddittorie sulla trasmissione a catena. Infatti, molti motori 2.0 dCi con chilometraggio superiore a 300.000 km funzionano ancora con la catena originale e non danno segni di usura e allungamento.
Allo stesso tempo, ci sono motori in cui la catena ha iniziato a vibrare con un chilometraggio fino a 200.000 km. C’è un chilometraggio contorto o un forte risparmio di olio motore.
In breve, ci sono casi di grave allungamento della catena sul motore M9R. Spesso l’allungamento della catena è accompagnato da una forte usura delle sue stelle sugli alberi e dall’usura delle pinze. Nei casi peggiori, la catena può saltare.
Oltre al rumore metallico estraneo all’allungamento della catena di distribuzione, si nota anche uno scatto all’avvio del motore, peggiorato a causa delle fasi spostate di distribuzione del gas – l’aspetto del rombo del trattore.
La sostituzione della catena di distribuzione sul motore M9R è piuttosto problematica: il motore deve essere rimosso dal vano motore a causa della disposizione stretta. Tranne che sulla Renault Espace il vano motore è più spazioso e lì è possibile cambiare la catena senza smontare il motore.
Inserti
Il motore M9R ha ereditato anche il problema di rotazione delle canne dell’albero motore, inerente ad altri diesel Renault (ad esempio 1.5 dCi, 1.9 dCi). Ma si può dire che il problema non è così grave. Anche in questo caso, i proprietari che non risparmiano sulla manutenzione, le canne durano più di 300.000 km. Ma ci sono casi in cui le canne rotanti hanno percorso un chilometraggio inferiore e anche nel periodo di garanzia su auto molto nuove con manutenzione tempestiva.
I problemi con le canne rotanti ad alto chilometraggio possono essere causati dalla diluizione dell’olio motore con gasolio. Succede che a causa della frequente bruciatura del filtro antiparticolato, il livello dell’olio aumenta di un terzo. Una tale miscela non fornisce la normale lubrificazione delle canne rotanti. Il cambio frequente e l’uso dell’olio corretto proteggono le canne rotanti da una forte usura.
Il produttore ha dichiarato che la durata del motore è di 250.000 km, ma può facilmente arrivare a 500.000 km.