Il motore diesel giapponese Nissan SD33T è certamente obsoleto. La sua produzione è iniziata nel 1976 e si è conclusa alla fine degli anni Ottanta. Con una cilindrata di 3,2 litri, il suo peso raggiunge i 350 kg con una potenza di soli 82 “cavalli”, ma l’affidabilità è fenomenale. La massima semplicità progettuale prevede un blocco in ghisa, un albero a camme con trasmissione a ingranaggi, iniezione a precamera e un iniettore di dimensioni enormi. In presenza di una turbina, la potenza del motore sale a 105 CV.
Il motore è presente sui SUV Nissan Patrol MQ e sui camion commerciali Nissan C80. Negli Stati Uniti, il motore è stato utilizzato per i pick-up Jeep CJ-10 e International Scout, ma queste vetture non si trovano sulle strade russe.
Caratteristiche tecniche
| Caratteristiche | SD33T atmosferico | SD33T turbo |
|---|---|---|
| Cilindrata del motore, cc | 3246 | 3246 |
| Potenza massima, CV | 110 | 110 – 120 |
| Coppia massima, Nm (kgm) a giri/min | 255 (26) / 2000 | 255 (26) / 2000 263 (27) / 2000 265 (27) / 2000 |
| Carburante utilizzato | Carburante diesel | Carburante diesel |
| Consumo di carburante, l/100 km | 13,5 | 12,5 |
| Tipo di motore | Freccia, 6 cilindri | Freccia, 6 cilindri |
| Potenza massima, CV (kW) a giri/min | 110 (81) / 4000 | 110 (81) / 4000 115 (85) / 4000 120 (88) / 4000 |
| Rapporto di compressione | 21,6 | 21,6 |
| Diametro del cilindro, mm | 83 | 83 |
| Corsa del pistone, mm | 100 | 100 |
| Sovralimentatore | No | Turbina |
| Azionamento della valvola | OHV | SOHC |
| Numero di valvole per cilindro | 2 | 2 |
Affidabilità del propulsore
Gli appassionati delle vecchie Patrol parlano molto bene del motore Nissan, sottolineando la sua fenomenale sopravvivenza e la sua semplicità. Nonostante le dimensioni, non è difficile riparare il motore o eseguirne la manutenzione.
Naturalmente, ogni motore ha già più di 30 anni, quindi periodicamente si verificano problemi, fino all’inceppamento, come nel caso dell’esemplare in questione, uscito nel 1985 (37 anni fa). Negli ultimi anni, non è facile reperire i pezzi di ricambio per un motore di questo tipo e i proprietari di fuoristrada hanno semplicemente “ucciso” le loro auto nelle condizioni operative più difficili, non volendo investire nella normale manutenzione. In una situazione del genere, i guasti non possono essere evitati.
Sensore di pressione
Questo elemento con il tempo si guasta e in alcuni casi si verifica una banale rottura del filo. Il malfunzionamento viene segnalato dalla spia del livello dell’olio sul cruscotto. Purtroppo è molto difficile trovare un sensore di questo tipo in commercio.
TNVD
La pompa in linea è stata originariamente creata da Bosch, ma il produttore ufficiale è Diesel Kiki. L’iniettore di carburante dimostra un’ottima affidabilità, è in grado di funzionare anche con carburante di bassa qualità, infatti, solo la presenza di acqua nel carburante può diventare un problema.
La pompa è a sei pistoni, ognuno dei quali funziona con un proprio cilindro motore. Il controllo è meccanico (su alcune versioni a vuoto). La presenza di un regolatore all-mode consente di fornire l’alimentazione di carburante in base ai cicli del gruppo di pistoni. I problemi tecnici dell’iniettore di carburante riguardano principalmente la naturale usura degli stantuffi, che dovranno essere sostituiti e sottoposti a una nuova regolazione.
Iniettori del carburante
Il sistema di alimentazione prevede la presenza di ugelli nella testata, nei quali il carburante viene iniettato tramite iniettori a bassa pressione (a partire da 105 bar). Con il tempo, gli atomizzatori si usurano fisicamente. La qualità della miscela di carburante si deteriora, si verifica una combustione incompleta con molta fuliggine. È necessario controllare gli iniettori quando compare del fumo nero. Un’altra causa di combustione incompleta del carburante può essere l’insufficiente apporto di aria alle camere.
CGB
La testa del cilindro con alloggiamento in ghisa e un singolo albero a camme è molto affidabile. Allo stesso tempo, le enormi dimensioni della testa devono essere riconosciute come uno svantaggio: in caso di surriscaldamento significativo del motore, è la testa del cilindro a soffrire per prima, con fessurazioni tra le valvole o lungo le sedi degli ugelli. In alcuni casi, dopo lo smontaggio, la testa si disintegra semplicemente in diversi frammenti.
L’assenza di idrocompensatori comporta la necessità di regolare manualmente i giochi termici; non è difficile farlo, avendo a disposizione solo un cacciavite con una chiave. Le distanze consigliate dal produttore sono di 0,35 mm.
La guarnizione della testa del cilindro
Qualsiasi guarnizione non è eterna, quindi con il passare degli anni può rompersi, dopodiché l’olio entrerà nel raffreddamento o viceversa, ma questi casi sono tipici solo delle auto con un chilometraggio significativo.
Blocco cilindri
Se necessario, le canne dei cilindri vengono pressate per sostituirle con altre nuove. Si possono acquistare al prezzo di circa 190 dollari, ma è possibile acquistare analoghi abbastanza decenti per 60-70 dollari. La spalla sul bordo superiore della canna consente di premerla in modo affidabile contro la testa del cilindro. Le fasce elastiche si consumano gradualmente e il segno più evidente di questo fenomeno è la comparsa di una significativa bruciatura dell’olio.
Pistoni
I pistoni del motore sono realizzati in leghe leggere. Sui motori Nissan SD33T erano presenti due versioni di pistoni. Le versioni cosiddette “cargo” del motore avevano pistoni di massa maggiore, per ognuno dei quali erano presenti cinque anelli, tre dei quali responsabili della compressione e due del sollevamento dell’olio. Gli ingegneri sono riusciti a posizionare così tanti anelli grazie alla notevole lunghezza della gonna del pistone. In tutti i casi, il diametro dei pistoni è di 83 mm.
Nelle versioni del motore degli ultimi anni, utilizzate per i SUV Nissan Patrol, il numero di fasce elastiche è ridotto a tre.