Caratteristiche dei motori Nissan SR20DE/DET
I motori della serie SR20 sono stati prodotti nello stabilimento Nissan di Yokohama dal 1989 al 2007. Questi motori sono diventati uno dei più popolari e utilizzati dell’azienda, grazie alla loro affidabilità, alle prestazioni e al grande potenziale di messa a punto. Sono stati montati su molti modelli di auto, tra cui Nissan Almera, Nissan Primera, Nissan X-Trail GT, oltre a modelli sportivi come Nissan 180SX, Nissan Silvia e altri.
Design e materiali
I motori SR20DE e SR20DET hanno una configurazione in linea a quattro cilindri. Il blocco cilindri è realizzato in alluminio per garantire leggerezza e buona conduzione del calore. Ogni cilindro è dotato di quattro valvole, che contribuiscono a migliorare il flusso e l’efficienza del motore. La corsa del pistone e il diametro del cilindro sono di 86 mm ciascuno. Il rapporto di compressione varia da 8,3 a 11,0 a seconda del modello.
Prestazioni
Il motore SR20 ha una cilindrata di 1998 centimetri cubici. La potenza e la coppia dipendono dalla specifica modifica del motore:
- Potenza: da 115 CV a 6.000 giri/min a 280 CV a 6.400 giri/min
- Coppia: da 166 Nm a 4800 giri/min a 315 Nm a 3200 giri/min
Questi parametri garantiscono un’eccellente dinamica e consentono di utilizzare i motori sia nelle city car che nei modelli sportivi.
Economia
Il consumo di carburante per l’Infiniti G20 con motore SR20 è in media di:
- In città: 11,5 litri per 100 km
- In autostrada: 6,8 litri per 100 km.
- Ciclo misto: 8,7 litri per 100 km
Il consumo di olio può raggiungere i 500 grammi per 1000 chilometri di percorrenza, che è la norma per i motori sportivi e ad alto carico. La capacità dell’olio motore è di 3,4 litri e l’intervallo di sostituzione dell’olio consigliato è di 15000 km, anche se per ottenere la massima affidabilità e durata è meglio effettuare il cambio ogni 7500 km.
Manutenzione e durata
La temperatura di esercizio del motore è di circa 90 gradi Celsius. Sebbene la durata esatta del motore non sia specificata, nella pratica l’SR20 ha dimostrato di poter durare oltre 400.000 chilometri con una manutenzione e un funzionamento adeguati.
Tuning e potenziale
I motori SR20DE e SR20DET hanno un notevole potenziale di messa a punto. La potenza può essere aumentata fino a 400 cavalli o più senza significative perdite di durata. Ciò rende l’SR20 una scelta popolare tra gli appassionati di auto che desiderano migliorare le prestazioni dei loro veicoli.
Applicazioni automobilistiche
I motori SR20 sono stati installati in un’ampia gamma di modelli di veicoli Nissan e Infiniti:
- Nissan Almera
- Nissan Primera
- Nissan X-Trail GT
- Nissan 180SX/200SX/Silvia
- Nissan NX2000/NX-R/100NX
- Nissan Pulsar/Sabre
- Nissan Sentra/Tsuru
- Infiniti G20
- Nissan Avenir
- Nissan Bluebird
- Nissan Prairie/Liberty
- Nissan Presea
- Nissan Rasheen
- Nissan R’nessa
- Nissan Serena
- Nissan Wingroad/Tsubame
I motori Nissan SR20DE e SR20DET sono un simbolo dell’eccellenza ingegneristica di Nissan. La loro elevata affidabilità, le prestazioni e il grande potenziale di messa a punto li rendono una scelta popolare tra gli appassionati di auto di tutto il mondo. Installati su una varietà di modelli, questi motori offrono eccellenti prestazioni dinamiche e durata, confermando la reputazione di Nissan per i motori di alta qualità.
Risoluzione dei problemi e riparazione del motore SR20DE/SR20DET
SR20Uno dei motori più famosi e leggendari di Nissan è stato lanciato nel 1989, sulla Nissan Bluebird. Questo motore sostituì l’obsoleto CA20 in ghisa. L’allora nuovo SR20DE utilizzava un blocco cilindri in alluminio con canne in ghisa a secco. L’altezza del blocco è di 211,25 mm. La geometria del motore è quadrata 86×86 mm, le bielle sono lunghe 136 mm e l’altezza del pistone è di 32 mm.
La testata è bialbero con 4 valvole per cilindro, il sistema di iniezione è multipoint. Parallelamente a questo motore è stato prodotto il meno noto SR20Di, che differiva dall’SR20DE, con iniezione a singolo punto, testa cilindri corrispondente, con canali ridisegnati. Le versioni monoiniettate avevano una potenza di soli 115 CV a 6000 giri/min, mentre la prima modifica dell’SR20DE poteva vantare 140 CV a 6400 giri/min.
Il motore SR più popolare è l’SR20DE, di cui parleremo più avanti.
SR20DE
La prima versione aveva il coperchio delle valvole rosso e per questo motivo viene chiamata SR20DE Red top High port. Questo modello si distingue per i condotti di aspirazione, il sistema di scarico (tubo di diametro 45 mm) e gli alberi a camme 248/240, alzata 10,0/9,2 mm, che consentono di far girare il Redtop fino a 7500 giri/min.
Solo nel 1994 è stato prodotto l’SR20DE Black top Low port con prestazioni ambientali migliorate, canali di aspirazione della testata ridisegnati, con alberi a camme 240/240, alzata 9,2/9,2 mm, diametro di scarico 38 mm.
Inoltre, dal 1995 l’albero a camme di aspirazione fu sostituito da uno nuovo, con fase 232 e alzata di 8,66 mm, che riduceva il regime massimo a 7100 giri/min.
Dal 2000 arrivarono le versioni SR20DE con bilancieri a rullo e alberi a camme 232/240, con alzata di 10,0/9,2 mm. Vennero inoltre utilizzate altre molle e valvole (più corte di 3 mm), pistoni leggeri modificati, albero motore leggero, collettore di aspirazione corto. Queste modifiche sono state prodotte fino al 2002, dopodiché l’SR20DE è stato dismesso.
SR20DET
Oltre alla versione atmosferica, nel 1989, sulla base dell’SR20DE, fu creato l’SR20DET con un compressore a condotto.
La prima generazione di SR20DET Red top, caratterizzata da un coperchio valvole rosso, fu prodotta dal 1989 al 1994. Questo motore era dotato di un turbocompressore Garrett T25G, funzionante a una pressione di 0,5 bar. Poiché si trattava di un motore turbo, il rapporto di compressione era ridotto a 8,5. Questo motore è dotato di bielle rinforzate, iniettori da 370 cc/min, alberi a camme 240/240, alzata 9,2/9,2 mm, corpo farfallato da 60 mm. La potenza del SR20DET Red top è di 205 CV a 6000 giri/min, la coppia di 274 Nm a 4000 giri/min.
Questo motore è presente sulle seguenti auto: Nissan Bluebird e 180SX (Silvia S13).
Esiste una versione ancora più potente SR20DET Red top, prodotta dal 1990 al 1994. Il rapporto di compressione di questo motore è stato ridotto a 8,3, la turbina è stata sostituita da Garrett T28 (TB2804), la pressione di sovralimentazione è aumentata a 0,72 bar. Anche per questo motore furono utilizzati alberi a camme 248/248, alzata 10,0/10,0 mm, iniettori 440 cc/min, bulloni rinforzati, iniettori dell’olio, bielle e albero motore rinforzati, aspirazione a 4 valvole. Tutto questo ha permesso di erogare 230 CV a 6400 giri/min, 280 Nm a 4800 giri/min.
Un motore del genere si può trovare solo sulla Nissan Pulsar GTi-R, sviluppata per partecipare al WRC.
La seconda generazione di SR20DET Black top è uscita nel 1994 ed è stata prodotta fino al 2002 in diverse varianti. Sulle S13 180SX, Bluebird, il motore SR20DET Black top si differenziava dal Red top per i seguenti elementi: coperchio valvole nero, sonda lambda, firmware del cervello, condotti modificati, pistoni di materiale diverso.
Per i modelli S14 Silvia esisteva una versione SR20DET Black top con sistema di fasatura dell’albero a camme di aspirazione VTC. La turbina di questo motore è Garrett T28, la pressione di sovralimentazione è di 0,5 bar, il rapporto di compressione di 8,5. Il collettore di aspirazione è stato modificato, con una valvola a farfalla di 50 mm. La potenza è aumentata a 220 CV a 6000 giri/min, la coppia a 275 Nm a 4800 giri/min.
La versione più avanzata SR20DET Black top è stata montata sulla S15 Silvia e si differenzia per una turbina Garrett T28BB (nota anche come Garrett GT28R o GT2560R), un grande intercooler, pressione di sovralimentazione di questo modello di motore – 0,8 bar, prestazioni degli iniettori – 480 cc/min. La potenza di questa versione è pari a 250 CV a 6400 giri/min, la coppia è di 300 Nm a 4800 giri/min.
Meno comune è la versione con calotta grigia SR20DET Silver top. Questo motore si trova sulla Nissan Avenir ed è disponibile nella versione da 205 CV, con turbina Garrett T25G e nella versione da 230 CV. Quest’ultima utilizza una turbina Garrett T25BB e la pressione di sovralimentazione è aumentata a 0,62 bar.
La produzione dell’SR20DET è stata interrotta nel 2002.
SR20VE
Oltre a tutti questi modelli, sulla base dell’SR20 sono stati prodotti anche motori atmosferici sportivi denominati SR20VE.
La prima modifica uscì nel 1997 e sviluppava 190 CV a 7000 giri/min, 196 Nm di coppia a 6000 giri/min. Dalla SR20DE convenzionale, la versione VE si differenziava per il rapporto di compressione aumentato a 11, la presenza della fasatura variabile delle valvole e l’alzata delle valvole su entrambi gli alberi a camme NEO VVL. Le caratteristiche degli alberi a camme: aspirazione 220-264, alzata 8,4-10,7 mm, scarico 244-268, alzata 6,6-10,34 mm.
Il motore è stato utilizzato nelle Nissan Bluebird, Primera e Wingroad.
SR20VE 2a gen
L’SR20VE di seconda generazione fu prodotto per la Nissan Primera giapponese ed era ancora più cattivo. Questo motore utilizzava un collettore di aspirazione modificato (lungo), una farfalla più grande (70 mm), valvole di aspirazione e molle modificate, un collettore di scarico diverso, pistoni leggermente modificati, alberi a camme all’aspirazione 228-278, alzata 10,11-12 mm, allo scarico 244-280, alzata 8,3-11,15 mm. La potenza di questo SR20VE (20V) raggiunse 205 CV a 7200 giri/min, la coppia 206 Nm a 5200 giri/min.
La produzione dell’SR20VE è stata completata nel 2003.
SR20VET
La variante più potente non era destinata a Primera e Silvia, ma al crossover Nissan X-Trail GT. Questo motore era una versione turbo dell’SR20VE e si chiamava, come è facile intuire, SR20VET. È stato prodotto dal 2001 al 2007.
Questo motore utilizzava alberi a camme di aspirazione 212-248, alzata 8,0-11,0 mm, e alberi a camme di scarico 244, alzata 11,3 mm. Il rapporto di compressione dell’SR20VET è ridotto a 9, il turbocompressore utilizzato è il Garrett T28, la pressione massima di sovralimentazione è di 0,6 bar e consente di ottenere 280 CV a 6400 giri/min e una coppia di 315 Nm a 3200 giri/min.
Non c’è bisogno di regolare le valvole sull’SR20, questi motori sono dotati di idrocompensatori, ad eccezione delle versioni SR20VE, dove non ci sono e la regolazione è necessaria. La catena di distribuzione dell’SR20 è a catena e la durata della catena di distribuzione è di 200-250 mila chilometri e oltre.
Sulla base dell’SR20DE è stato prodotto l’SR18DE/Di da 1,8 litri, mentre sulla base dell’SR20VE è stata prodotta la modifica sportiva SR16VE.
2 anni prima della fine della produzione dell’SR20DE, Nissan presentò un motore di nuova generazione, progettato per sostituire il famoso SR da 2 litri, il QR20DE. A differenza dell’SR, la serie QR non comprendeva versioni turbo o ad alta potenza atmosferica.
Problemi e difetti dei motori Nissan SR20DE
I motori della serie SR sono molto affidabili e durevoli, non presentano problemi e difetti globali. Tra i problemi meno significativi si può citare il minimo fluttuante, causato da un regolatore del minimo morto (RCH) o da carburante di scarsa qualità.
La catena del meccanismo di distribuzione
Dopo 250 mila chilometri si allunga notevolmente e deve essere sostituita. Anche se la catena non può essere definita un punto debole, è comunque necessario conoscerla e sostituirla in tempo.
Sensore del flusso d’aria di massa (MAFD)
Questo sensore DMRV viene periodicamente “coperto da una conca di rame”. Il segno è la comparsa di un errore sul cruscotto “Check Engin” e la perdita di potenza del motore, nonché la difficoltà di avviamento a motore caldo.
Il regolatore del minimo
Nel corso del funzionamento del motore, non è escluso un guasto al regolatore del minimo. Non è riparabile e non è reperibile nei negozi. È possibile acquistare il regolatore del minimo presso i concessionari di auto.
La DMRV si guasta periodicamente, la risorsa della catena di distribuzione è molto alta, più di 250 mila chilometri. La risorsa del motore stesso è molto alta, versando olio di qualità nel SR20DE e con una manutenzione regolare, si potranno superare i 400 mila chilometri e oltre.
Tuning del motore Nissan SR20DE
Atmosferica
Prima di iniziare la messa a punto dell’SR20DE atmosferico, è necessario decidere se adottare la porta bassa o la porta alta. Se non si prevede di eseguire il porting della testata, allora è meglio prendere come base la testata del SR20DE low port, con un soffiaggio migliore; nel caso in cui venga eseguito il porting, allora sarà preferibile la testata del SR20DE high port, a causa del maggiore potenziale.
Cosa utilizzare per aumentare la potenza dell’SR20DE? Cominciamo con l’opzione più economica. Per un SR20DE standard dobbiamo acquistare alberi a camme JWT S3, aspirazione a freddo, scarico diritto con collettore 4-1 e cervello JWT. Questo darà un po’ di spinta, non troppo significativa.
Per ottenere una potenza decente, sarebbe logico aumentare il rapporto di compressione. A questo scopo si possono usare i pistoni leggeri della SR20VE, che aumenteranno il rapporto di compressione fino a 11,7. Il collettore di scarico è meglio acquistarlo da SR20VE 20V, con diametro di scarico di 63 mm, gli alberi a camme JWT S3 con molle, è auspicabile sostituire le bielle con quelle leggere ad H, gli iniettori da acquistare da SR20VE e aggiungere un volano leggero. Il JWT può essere utilizzato come cervello. Con un motore di questo tipo si possono ottenere circa 200 CV.
Una cosa simile può essere fatta utilizzando il blocco cilindri dell’SR20VE e la testata dell’SR16VE N1 con tutti gli accessori. In questo modo si aumenterà il rapporto di compressione a 12,5. Se a ciò si aggiunge un volano leggero, uno scarico diritto e un collettore 4-1, si otterranno oltre 210 CV. Sono disponibili alberi a camme più aggressivi, è possibile serrare ulteriormente il motore, affinare il fondo corsa, inserire le farfalle, convertire al metanolo e guidare un korche.
SR20DE Turbo
Turbinare un SR20DE atmosferico non è l’idea più razionale, bisogna tagliare gli iniettori dell’olio, sostituire i pistoni, acquistare una pompa del carburante, un regolatore e degli iniettori, un turbocompressore, un collettore del turbo, un intercooler, l’alimentazione e lo scarico dell’olio, una centralina JWT e altre cose. Alla fine avrete un SR20DET quasi identico. Non è necessario reinventare la ruota, è molto più semplice ed economico acquistare un SR20DET a contratto e farlo esplodere.
SR20DET Boost Up
Il modo più semplice e sicuro per aumentare la potenza è potenziare il motore. Per questo è necessario acquistare un intercooler anteriore, un regolatore di boost, un downpipe e un sistema di scarico su tubo da 76 mm, iniettori di carburante da 550 cc/min, regolatore di carburante, pompa Walbro da 280 l/h, bloooff, maf RB25 o 300ZX, centralina Apexi. Sui motori SR20DET Red top e Black top senza VTC, un semplice boost up consente di portare la pressione di sovralimentazione a 1 bar e di ottenere circa 300 CV. I motori SR20DET Black top della Silvia S14/S15, dotati di VTC, consentono di ottenere fino a 320 CV con il boost up.
È possibile ottenere maggiore potenza acquistando un turbo Garrett GT2871R, a cui vanno aggiunti alberi a camme JWT S3, prigionieri ARP, guarnizione della testa del cilindro in metallo, iniettori più grandi (850 cc/min). Con un turbo di questo tipo si possono erogare fino a 400 CV con i pistoni di serie (in modo ottimale 350 CV, per stare tranquilli). Inoltre, è meglio non rischiare e acquistare pistoni forgiati con bielle H-beam e spingere al massimo, fino a 430-450 CV. Se non dovesse bastare, allora si può acquistare una turbina Garrett GTX3076R, alberi a camme con fase 272/272, iniettori da 1000 cc/min, affinare la testata (porting, valvole grandi) e soffiare fino a 500 CV.
Anche per l’SR20DET si può acquistare un kit stroker da 2,1, 2,2, 2,3 litri e oltre, metterci sopra un grosso turbo e soffiare fino a farlo crollare. In ogni caso, queste configurazioni sono già troppo lontane da ciò che si può usare in condizioni urbane.
Per l’SR20DET, è ottimale utilizzare un boost convenzionale fino a 300 CV o una configurazione con motore Garrett GT2871R a 350-400 CV.
Regolazione del motore: 5