Il motore Nissan VG30DETT da 3,0 litri è stato prodotto dal 1989 al 2000 nello stabilimento giapponese ed è stato installato come motore di punta della popolare coupé sportiva 300ZX. Il motore Garrett con doppio turbocompressore sviluppava 300 CV nella versione manuale e 280 CV in quella automatica.
La serie VG a 24 valvole comprende: VG20DET, VG30DE e VG30DET.
Specifiche del motore Nissan VG30DETT 3.0
| Cilindrata dettagliata | 2960 cm³ |
|---|---|
| Sistema di alimentazione | Iniezione distribuita |
| Potenza | 280-300 CV |
| Coppia | 384 Nm |
| Blocco cilindri | V6 in ghisa |
| Testa del cilindro | Alluminio, 24 valvole |
| Diametro del cilindro | 87 mm |
| Corsa del pistone | 83 mm |
| Rapporto di compressione | 8,5 |
| Caratteristiche | Doppio intercooler |
| Idrocomponsati | Sì |
| Tempi di trasmissione | Cinghia |
| Regolatore fasatura | Aspirazione (N-VCT) |
| Turbocompressore | Doppio Garrett T22/TB02 |
| Olio consigliato | 3,4 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 2/3 |
| Durata del motore | Circa 350.000 km |
| Peso del motore | 245 kg |
Montato su veicoli:
- Nissan 300ZX (12.1989 – 06.2000), 2a generazione Z32, carrozzeria aperta
- Nissan Fairlady Z (07.1989 – 09.1998), Z32 di quarta generazione
- Nissan Fairlady Z (10.1998 – 08.2000), Z32 rinnovata
Principali problemi del motore Nissan VG30DETT
Il motore VG30DETT è un leggendario motore giapponese della Nissan, installato sui modelli sportivi delle serie 300ZX e Fairlady Z (Z32). È diventato famoso per la sua elevata potenza, affidabilità e tecnologia (doppia sovralimentazione, N-VCT, doppi intercooler). Tuttavia, nonostante tutta la sua popolarità, questo motore non è privo di difetti. Di seguito analizzeremo i principali problemi incontrati dai proprietari di VG30DETT.
1. Collettore di scarico rotto: un male cronico
Il problema più noto e frequente è il collettore di scarico rotto in modo permanente. Ciò si verifica a causa di:
- alte temperature in un motore turbocompresso,
- affaticamento del metallo con l’età,
- debolezza del design del collettore stesso.
Spesso le crepe compaiono anche su un motore in buone condizioni senza surriscaldamento, specialmente sui collettori di sinistra (quando si guida). Lo scarico inizia a “sbuffare”, la potenza diminuisce e il suono diventa più ruvido. Alcuni proprietari di auto passano immediatamente a collettori rinforzati in acciaio inossidabile non originali, altrimenti potrebbe essere necessaria una sostituzione regolare.
2. Guarnizioni bruciate e prigionieri rotti
I collettori incrinati spesso presentano una guarnizione bruciata. Questo comporta perdita di tenuta, fischi e perdite di gas. Il problema è aggravato dal fatto che quando il collettore viene smontato:
- spesso i prigionieri si rompono, specialmente nella testata in alluminio,
- il recupero richiede un grande sforzo e attenzione, specialmente su esemplari “vecchi”.
In casi trascurati, è necessario rimontare la testa del blocco e forare i detriti.
3. Rottura del gambo dell’albero motore
Uno dei problemi più spiacevoli e costosi è la rottura del gambo dell’albero motore. Ciò accade per diversi motivi:
- carichi taglienti su olio vecchio,
- installazione errata della puleggia dell’albero motore,
- allentamento o serraggio eccessivo del bullone,
- affaticamento del metallo dovuto all’età.
Una rottura spesso causa un guasto alla fasatura, che finisce per piegare la valvola: una riparazione costosa con la sostituzione di valvole, guide e alberi a camme.
4. Sostituzione intempestiva della cinghia di distribuzione
Il motore VG30DETT è un motore a fasatura forzata, ovvero quando la cinghia si rompe, le valvole incontrano i pistoni. Se non si cambia la cinghia di distribuzione secondo le norme (ogni 80-100 mila chilometri):
- la cinghia potrebbe rompersi o slittare,
- la valvola potrebbe piegarsi e danneggiare la testata.
- È anche possibile la rottura del gambo dell’albero motore (vedi sopra).
Importante: oltre alla cinghia stessa, è necessario cambiare i rulli, il tenditore e assicurarsi di controllare l’usura delle pulegge.
5. Pompa dell’acqua e idrocomponsati
Dopo 150.000 chilometri di percorrenza, la maggior parte dei proprietari ha questi “vecchi” disturbi:
- La perdita della pompa dell’acqua è un problema comune, soprattutto se il sistema di raffreddamento non è stato sottoposto a manutenzione. La perdita può portare al surriscaldamento e a guasti più gravi;
- Battito degli idrocomponsati – manifestato all’avvio e al funzionamento a motore freddo. La causa è spesso dovuta a contaminazione, usura o uso di olio non adatto.
Conclusione
Il VG30DETT è un motore eccezionale per la sua epoca, ma richiede un’attenta manutenzione e attenzione. La maggior parte dei guasti sono causati dall’età, dalla fatica del metallo e dalla mancanza di manutenzione. Ecco un breve elenco delle principali vulnerabilità:
- collettori di scarico incrinati;
- prigionieri rotti e guarnizioni bruciate;
- rischio di rottura dell’albero motore;
- sostituzione obbligatoria della cinghia di distribuzione;
- problemi di invecchiamento – pompa e idruri.
Se il motore viene sottoposto a manutenzione in tempo, utilizzando ricambi di qualità e olio adatto (ad esempio, 5W-30), il VG30DETT supera facilmente i 300-350 mila chilometri e offre il piacere di guida per cui è amato.