Questo motore è stato prodotto per la prima volta nel 1990. Da allora, ha subito un numero significativo di modifiche fino al suo definitivo pensionamento nel 2014. Le principali tappe dell’ammodernamento sono state associate a una modifica del tipo di sistema di alimentazione utilizzato. Questo materiale prenderà in considerazione le caratteristiche principali di questo motore, nonché i guasti più comuni.
Va subito notato che verrà presa in considerazione la prima versione del motore, in cui è stata utilizzata l’iniezione Common Rail.
Nel 2003 ha avuto luogo una delle transizioni più importanti nel ciclo di vita di questo motore: il motore DTI è diventato CDTI. In quel momento sono apparse contemporaneamente due versioni del nuovo motore, le cui differenze risiedevano nel sistema di alimentazione utilizzato. Ciascun motore era destinato a determinate vetture. I produttori di sistemi di alimentazione erano Bosch e Denso. Ciascuna versione del motore si differenziava per alcune caratteristiche di design, per i principi di struttura di alcuni componenti e per le dimensioni delle unità. Entrambi i motori avevano lo stesso indice – Z17DTH – e la stessa potenza di 100 CV. Tuttavia, esisteva una versione del motore con una capacità di 80 CV. Nel 2007 si sarebbe verificato un altro importante ammodernamento del motore, che sarebbe stato equipaggiato solo con il sistema di alimentazione Denso, considerato più progressivo e innovativo.
Allo stesso tempo, i motori potevano essere ulteriormente classificati in base al tipo di turbine utilizzate, al firmware e a una serie di altri fattori minori.
Un motore progettato per funzionare con un sistema di alimentazione non poteva essere utilizzato con un altro a causa della differenza di attacchi e di molti componenti aggiuntivi.
Specifiche del motore Opel Z17DTH 1.7 CDTi
| Caratteristiche | Parametro |
|---|---|
| Volume esatto | 1686 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza del motore | 101 CV |
| Coppia | 240 Nm |
| Blocco cilindri | Fusione di ghisa, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 79 mm |
| Corsa del pistone | 86 mm |
| Rapporto di compressione | 18,2 |
| Caratteristiche del motore | Intercooler |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a fascio | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbo compressore | VGT |
| Olio | 5,0 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 400.000 km |
| Peso del motore | 170 kg |
Il motore Opel Z17DTH 1.7 CDTi è un motore diesel compatto con turbocompressore VGT e intercooler, noto per la sua affidabilità e durata.
Differenze nel design del motore
Per identificare con precisione il motore di fronte a voi, dovete prestare attenzione agli iniettori e ai tubi del carburante. La differenza principale è rappresentata dagli iniettori, o meglio dalla loro posizione. Nel caso di Bosch si trovano di fronte al sedile del guidatore, mentre nel caso di Denso si trovano sul passaruota anteriore destro. Grazie a questa caratteristica, è possibile classificare facilmente un determinato motore.
Un’altra differenza significativa è rappresentata dai coperchi delle valvole. Ad esempio, il motore Denso ha un portello girato sul lato opposto. Ad un esame più attento, vi sono numerosi altri fattori che possono identificare in modo univoco un particolare tipo di sistema di alimentazione e di motore. Ognuno di questi fattori è dovuto alle caratteristiche di progettazione delle linee di alimentazione ad alta pressione.
Anche l’etichettatura delle unità di controllo è diversa. Il fissaggio dell’iniettore Denso prevede l’uso di due bulloni, mentre nel caso di Bosch di tre. Ci sono molte altre piccole differenze, tra cui: la lunghezza delle cinghie di distribuzione, i sensori, i lobi dei sensori degli alberi a camme. Nonostante tutte queste differenze, vale la pena notare che entrambi i motori hanno lo stesso albero motore.
Principali problemi del motore 1.7 CDTI
Per parlare dei principali problemi di questo motore, prenderemo in considerazione la sua prima variante, il motore (Z17DTL) con una potenza di 80 CV, che è stato rimosso dalla Opel Astra nel 2004. Questo motore ha una discreta capacità di risorse, affidabilità e resistenza, ma come ogni unità presenta alcuni punti problematici, che verranno discussi di seguito.
Sensore di posizione dell’albero motore
Nella maggior parte dei casi, tutti i guasti sono riconducibili al funzionamento difettoso di questo sensore. I segni principali sono un funzionamento instabile del motore, che si blocca in movimento, e un avviamento a caldo estremamente problematico. Il problema scompare nei momenti in cui il sensore si riscalda a sufficienza.
Unità di controllo del motore
Un altro nodo problematico dell’auto. I suoi continui malfunzionamenti sono associati a una posizione sfortunata, poiché si trova davanti alla ruota anteriore sinistra nell’arco. Per questo motivo, è fortemente contaminata, esposta a sporco e polvere. Ciò comporta un funzionamento instabile del componente e lo stallo del motore. In alcuni casi è possibile riparare l’unità, ma anche la sua sostituzione sarà relativamente economica.
Generatore
Anche il generatore fa riferimento ai dispositivi problematici dell’auto, ma per la maggior parte è dovuto alla posizione della pompa del vuoto accanto ad esso. La particolarità del funzionamento del dispositivo è che la pompa è costantemente lubrificata con olio, ma con il tempo il paraolio installato si consuma, per cui l’olio inizia a gocciolare sul ponte diodi. Questo provoca il surriscaldamento dei diodi e l’arresto dell’alternatore. Non appena si verifica il raffreddamento dei diodi, viene ripristinato il normale funzionamento del sistema.
Pompa del vuoto
Questa pompa crea la pressione del vuoto per il funzionamento dei componenti più importanti dell’auto: i freni e le valvole del vuoto elettrico. Ciascuno di questi componenti ha una linea separata a cui viene distribuito il vuoto. È molto facile distinguerli, poiché l’attacco del tubo dei freni è più piccolo di quello della valvola.
Scambiatore di calore
Il problema principale riguarda la guarnizione dello scambiatore di calore che, a causa dell’usura, perde la propria flessibilità, provocando perdite di olio. L’olio inizia a mescolarsi con l’antigelo e, se questo processo non viene fermato in tempo, corrode tutti i tubi del sistema di raffreddamento.
Turbina
Il motore 1.7 CDTI con una potenza di 80 CV è dotato di una turbina Mitsubishi TD025. Va notato che questa turbina ha un’affidabilità piuttosto elevata. A un elevato chilometraggio inizia a perdere olio nell’aspirazione.
Valvola EGR
In realtà, la valvola EGR raramente causa problemi agli automobilisti Opel, ma in alcuni casi può anche influire sulle prestazioni della vettura. Ad esempio, se si nota che quando si accelera l’auto si avvertono forti vibrazioni o un brusco calo della trazione, è necessario prestare attenzione a questa valvola. È sufficiente rimuoverla e pulirla. In questo modo si otterrà un aumento significativo della potenza dell’auto.
Sistema di alimentazione
La pompa Bosch è caratterizzata da un’elevata affidabilità e l’unico motivo comune che porta alla sua sostituzione è che la pompa cessa di creare un livello sufficiente di pressione nella rampa del carburante, il che si manifesta con uno stallo del motore quando si cerca di avviarlo. È possibile controllare il livello di pressione e la dinamica della sua variazione con l’aiuto di un software diagnostico. Esso consente di determinare con precisione la dinamica delle variazioni di pressione nelle diverse fasi di funzionamento del motore.
Un altro vantaggio degli iniettori Bosch è che sono riparabili e le riparazioni sono relativamente poco costose.
Liner degli iniettori
In questo motore, tutti gli iniettori sono montati con speciali rivestimenti in acciaio in cui sono montati o-ring speciali per sigillare il canale di raffreddamento. Con il tempo, questi anelli si conciano, causando la fuoriuscita di olio nell’antigelo. In casi molto rari e trascurati, l’antigelo entra nei cilindri.
Se si presta attenzione ai requisiti di fabbrica per la manutenzione, la sostituzione degli anelli di gomma dei rivestimenti deve essere effettuata ogni volta che si rimuovono gli iniettori, ma in pratica, raramente qualcuno si attiene a questa raccomandazione. Il problema è l’alta intensità di manodopera di questo processo, per cui molti proprietari di auto non vogliono occuparsi di questa unità.
I problemi con le guarnizioni possono verificarsi anche in caso di rimozione impropria degli iniettori. Qualsiasi intervento sulle guarnizioni deve essere eseguito da professionisti, perché è estremamente importante mantenerle pressate. In caso di interventi di rimozione, la successiva installazione comporta la pressatura.
Pompa dell’olio
Il problema principale non risiede nella pompa stessa, ma nei paraoli, che con il tempo perdono le loro proprietà e iniziano a perdere olio. In questo caso, le perdite sono piuttosto comuni. Il pericolo principale di questa perdita è la lubrificazione della cinghia, che può scivolare o saltare.