Il motore 2.0 CDTI (A20DTH) è italiano. È sviluppato sulla base del propulsore Fiat 1.9 CDTI, di cui vi abbiamo già parlato. Il motore da 2 litri aggiornato ha debuttato nel 2008 sulla Lancia Delta. Da allora, è stato installato su un gran numero di vetture di marchi come Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab e Suzuki. Oggi parleremo di questo motore sull’esempio dell’unità A20DTH, rimossa dalla Opel Insignia.
Il gruppo pistoni dei motori 1.9 e 2.0 è diverso, perché nel motore modernizzato il diametro del cilindro è maggiore di 1 mm, ma la corsa del pistone rimane la stessa. La differenza nel volume di lavoro è di soli 46 ”cubi” (cc). Possiamo anche dire che la cinghia di distribuzione della maggior parte delle versioni di questo motore da 2 litri è la stessa del motore 1.9 CDTI.
In generale, le modifiche del turbodiesel da 2 litri aggiornato per le auto GM e Fiat sono leggermente diverse, perché a metà degli anni 2000 entrambe le case automobilistiche hanno interrotto la collaborazione. Ad esempio, per la Opel Insignia è stata creata una versione biturbo di questo motore con una potenza di 195 CV. E gli ingegneri italiani hanno realizzato un 1,6 litri (D Multijet) da questo motore da 2 litri.
Le caratteristiche tecniche del motore Opel A20DTH 2.0 CDTi:
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1956 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza del motore | 160 – 170 CV |
| Coppia | 350 Nm |
| Blocco cilindri | Cast-iron, 4 cilindri in linea (R4) |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 90,4 mm |
| Rapporto di compressione | 16,5 |
| Caratteristiche del motore | Intercooler |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a fascio | Cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbocompressore | VGT (turbocompressore a geometria variabile) |
| Volume d’olio | 4,5 litri, 5W-30 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 5 |
| Esempio di durata di vita | 250.000 km |
| Peso del motore | 190 kg |
Problemi e affidabilità del motore
Il motore 2.0 CDTI si è rivelato buono, ma ha una caratteristica spiacevole, che porta a far girare le fodere e a bloccarsi. Ecco il nostro motore, che smonteremo, dando anche un cuneo. Il problema e le sue conseguenze risiedono nel pallet, quindi molto presto vi mostreremo e racconteremo tutto in dettaglio.
Le alette del collettore di aspirazione
Il collettore di aspirazione del motore 2.0 CDTI non è privo di alette di riempimento. Le alette causano problemi quando il loro movimento è limitato dalla fuliggine e dall’olio accumulati nel collettore. Se qualcosa impedisce il movimento delle alette, viene registrato l’errore P2015, che però non influisce sul funzionamento del motore. Lo stesso errore può verificarsi in caso di malfunzionamento del servocomando dei flap: quando i denti del servocomando sono distrutti o quando le spazzole del motore elettrico sono usurate.
Canale antigelo nel collettore di aspirazione
Nel collettore di aspirazione del motore 2.0 CDTI (A20DTH) è presente un canale per il liquido di raffreddamento. Si tratta di una soluzione molto discutibile. L’ingresso del canale si trova accanto al condotto dell’aria di uno dei cilindri. Tra i due c’è un piccolo ponticello di plastica e due gommini di tenuta. Di solito, quando la guarnizione del canale antigelo si indurisce, il liquido inizia a scorrere verso l’esterno lungo il blocco. Tuttavia, in circostanze sfortunate, l’antigelo può penetrare nel canale di aspirazione.
Inoltre, spesso il collettore è semplicemente incrinato. La crepa può formarsi sulla parte di ingresso e sul canale dell’antigelo. In questo caso, è necessario acquistare l’intero collettore. Tra l’altro, la sua sostituzione richiede molta manodopera.
Turbina
Il turbocompressore Garret con controllo della geometria del vuoto è abbastanza affidabile, anche se ci sono abbastanza casi di guasto della sua cartuccia. I problemi di risposta del turbocompressore e del motore possono anche essere legati alla rottura del tubo di alimentazione dell’aria di sovralimentazione e alla rottura della valvola di sovralimentazione.
Candele di accensione
Sul motore 2.0 CDTI esistono due tipi di candele: le candele normali e le candele con sensore di pressione della camera di combustione. Il sensore di pressione è necessario per i motori con tecnologia ecoFlex. In base a questo sensore, la centralina ”vede” deviazioni nei parametri di combustione della miscela aria-carburante e accende le candelette per riscaldare le camere. Questo approccio aiuta a combattere la formazione di ossidi di azoto.
Perdita degli O-ring dello scambiatore di calore
Dallo scambiatore di calore del motore Opel 2.0 CDTI (A20DTH), situato sotto il filtro dell’olio, già al chilometraggio di 50.000-70.000 km iniziava a fuoriuscire olio. Per eliminare la perdita, è necessario sostituire un paio di o-ring.
Impianto di alimentazione
L’intero sistema di alimentazione, come sul modello precedente, è di Bosch. Gli iniettori del carburante e gli iniettori sono abbastanza affidabili e pieni di risorse, facilmente riparabili. Gli iniettori sono elettromagnetici ed è auspicabile che vengano installati con la prescrizione del codice IMA al momento della sostituzione e dopo la riparazione. Tuttavia, questa non è una procedura obbligatoria, perché il sistema di alimentazione è ad autoapprendimento e può adattarsi ai parametri degli iniettori nuovi o usati senza prescrizione.
Regolatore della pressione del carburante
Se il minimo del motore 2.0 CDTI ha iniziato a galleggiare, ci sono problemi con la pressione del carburante nella rampa, allora vale la pena pulire e soffiare il regolatore di pressione del carburante installato sull’iniettore. In molti casi, è il colpevole di un funzionamento irregolare del motore al minimo.
La valvola EGR
Nel motore da 2 litri, la valvola EGR è più complicata rispetto al suo predecessore. La valvola tende a incollarsi a causa della fuliggine e dei depositi oleosi accumulati. Se la valvola EGR si inceppa in una delle posizioni, si verificano diversi problemi: dall’impossibilità di avviare il motore o un forte ”fruscio”, fino a un forte calo di potenza. Di solito questi sintomi si manifestano improvvisamente e scompaiono dopo il riavvio del motore.
Custodia del filtro dell’olio e radiatore
Il gruppo a rischio comprende tutti i motori 2.0 CDTI con sensore di pressione a un solo polo. I motori con sensore a tre pin non hanno ancora sofferto di inceppamenti. Inoltre, per questi motori è possibile ”attivare” le letture della pressione dell’olio sul computer di bordo.
Pompa dell’olio e sensore
Fino al 2013, il motore 2.0 CDTI utilizzava una pompa dell’olio rotativa, la cui caratteristica è l’autoregolazione. In altre parole, le prestazioni di tale pompa non dipendono dal regime del motore, ma sviluppano sempre la pressione dell’olio necessaria. Probabilmente, gli ingegneri Opel hanno fatto affidamento su questa proprietà della pompa dell’olio e hanno dotato le prime versioni del motore 2.0 CDTI solo di un sensore di pressione dell’olio di emergenza. Quando il problema è diventato evidente, hanno introdotto un sensore a tre pin che monitora la pressione dell’olio.
Sulla Opel Insignia aggiornata con sistema Start-Stop, è installata una pompa dell’olio a palette, le cui prestazioni sono controllate da un’elettrovalvola.
Le cause del motore a cuneo Opel 2.0 CDTI
Naturalmente, il motivo della rotazione delle camicie principali e dell’incuneamento del motore Opel Insignia risiede nella fame d’olio. Ma perché si verifica? Esistono diverse versioni. La causa più comune di inedia dell’olio, di cui parlano non solo i proprietari di auto Opel, ma anche quelli di Fiat e Alfa Romeo con turbodiesel da 2 litri e 1,6 litri prodotti prima del 2013 sia in Europa che qui, è il cedimento o la distruzione dell’anello di tenuta tra l’alloggiamento della pompa dell’olio e il tubo di raccolta dell’olio. Con il tempo, questo anello inizia a perdere aria dalla cavità del basamento. Ciò significa che l’olio viene aspirato nella pompa insieme all’aria. Questo è un prerequisito per la fame d’olio.
Il turbodiesel A20DTH da 2 litri può iniziare a morire di fame lentamente, segnalando al conducente la bassa pressione dell’olio nelle partenze a freddo. Ma può anche bloccarsi all’improvviso. Nella maggior parte dei casi, ciò accade durante la guida in autostrada o a velocità elevate e nei sorpassi, quando le guarnizioni mancano di lubrificazione a causa di bolle d’aria nell’olio. Si raccomanda di sostituire questa guarnizione ogni 100.000 km o 3 anni, controllando le condizioni delle guarnizioni.
Un’altra versione delle cause della fame d’olio prevede che la pompa dell’olio inceppi la valvola di riduzione della pressione, che blocca il rilascio di una pressione eccessiva dell’olio. Per questo motivo, la pompa dell’olio lavora a una capacità proibitiva e ”succhia” troppo olio dalla coppa fino a ”respirare” aria. In questo caso, le ginocchia soffrono istantaneamente. Questa versione spiega perché il turbodiesel da 2 litri fa ruotare le canne durante la guida ad alta velocità o i sorpassi.
La terza versione riguarda l’usura della pompa dell’olio stessa. Di solito i proprietari di Opel Insignia con questo motore, facendo manutenzione preventiva, cambiano sia l’o-ring del serbatoio dell’olio sia la pompa dell’olio. Queste due misure aiutano a risolvere il problema della bassa pressione dell’olio nel motore.