Il motore TU5JP4 in esame oggi ha visto la luce nel 1999 e per il decennio successivo è diventato il motore a benzina principale installato in Peugeot e Citroen. Ma il tempo fa il suo corso e nel 2009 si è deciso di sostituirlo, privilegiando motori a combustione interna più ecologici e avanzati, tra cui la famosissima unità EP6. Ma solo per incontrare questo motore è ancora possibile. Il fatto è che nel 2012 è stato utilizzato di nuovo, solo che il nome è stato cambiato in EC5. Ora può essere visto sulle auto più economiche di questi marchi: Citroen C5 e Peugeot 301.
Questo motore a combustione interna è semplice e senza difetti evidenti. Non ci sono variatori di fase, ma la testata è a 16 valvole, anche se esistevano anche versioni a 8 valvole. Inoltre, non ci sono unità complesse. Il collettore di aspirazione è classico, l’acceleratore elettronico e il carico sul motore è misurato da un sensore di pressione assoluta e da un altro di temperatura.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | TU5JP4 (Atmosferico) | TU5JP4 (Turbo) |
|---|---|---|
| Cilindrata del motore, cc | 1587 | 1587 |
| Potenza massima, CV | 90 – 115 | 115 |
| Potenza massima, CV (kW) a giri/min | 90 (66) / 6000 – 115 (85) / 6050 | 115 (85) / 5900 |
| Coppia massima, N-m (kg-m) a giri/min | 132 (13) / 2500 – 150 (15) / 4000 | 150 (15) / 4000 |
| Consumo di carburante, l/100 km | 6,9 – 10,4 | 8,2 |
| Tipo di motore | Induzione, 4 cilindri | In linea, 4 cilindri |
| Sovralimentatore | – | Turbina |
| Rapporto di compressione | da 9,6 a 11 | – |
| Diametro del cilindro, mm | 78,5 | 78,5 |
| Corsa del pistone, mm | 82 | 82 |
| Emissione di CO2, g/km | 153 – 197 | 195 |
| Azione delle valvole | DOHC, SOHC | – |
| Numero di valvole per cilindro | 4 | 4 |
| Informazioni aggiuntive sul motore | Iniezione multi-punto | – |
Si tratta di un motore molto semplice e di alta qualità, che può facilmente superare i 500.000 chilometri senza particolari problemi. Che il più delle volte derivano dall’aver risparmiato sulla manutenzione.
Problemi e affidabilità
Alimentazione della pompa della benzina
Le Peugeot 307 e Citroen C4, su cui è installato il motore in questione, spesso smettono di funzionare a causa di problemi con il relè della pompa della benzina. Il motore si rifiuta di pompare il carburante, causando una perdita di pressione.
Per individuare il problema, il relè si trova nella scatola dei fusibili, situata sul lato sinistro sotto il cofano. Per accedervi, è necessario smontare e smontare il blocco. Inutile dire che se siete rimasti in panne per strada, non potrete farlo. Ma è possibile fare altrimenti, bypassando il relè guasto. È sufficiente fare un ponticello dal fusibile F5 a F13. La pompa della benzina dovrebbe funzionare. Ma questa è una soluzione temporanea.
Valvola dosatrice
Le Citroen e le Peugeot con il motore in esame sono dotate di un adsorbitore, quindi di una valvola che lo espelle. L’adsorbitore è un contenitore speciale in cui i vapori di benzina vengono raccolti e gradualmente smaltiti nel motore a combustione interna. Per dirla nel modo più semplice possibile: i vapori di carburante si accumulano gradualmente nel serbatoio, vengono aspirati nell’adsorbitore e poi finiscono nel collettore.
Il problema più comune riguarda l’elettrovalvola che collega l’adsorbitore al collettore. Essa può bloccarsi in posizione chiusa, come si può notare da un forte botto che si sente quando si apre il tappo del serbatoio. Con questo suono, i vapori di benzina accumulati fuoriescono dal serbatoio. Ma ci sono anche problemi con una valvola aperta, perché il serbatoio inizierà ad accumulare rarefazione, che ha un impatto negativo sulla pompa del carburante.
Inoltre, la valvola ha un grande impatto sul funzionamento dell’unità di alimentazione. Se è rotta e rimane in posizione aperta, l’aria indesiderata inizierà a entrare nel collettore.
Non è così difficile capire il malfunzionamento, perché il motore a combustione interna perderà seriamente la sua potenza, che si nota maggiormente quando si lavora a 3-4 mila giri. Il guasto può essere avvertito non solo a freddo, ma anche a caldo. Di solito si manifesta nel modo seguente: durante un rapido aumento di velocità, di solito su 2-3 marce, il propulsore semplicemente si strozza, può trotterellare e si blocca letteralmente in movimento.
In generale, quasi nessuno conosce questa valvola, perché non produce errori. Si trova sul pannello del motore, non lontano dai coperchi delle valvole. In generale, non è difficile raggiungerla e smontarla.
Ma se avete già adottato tutte le misure per risolvere i problemi di alimentazione, ma tutto è risultato vano, allora è il momento di provare a rimuovere e soffiare la valvola dall’ingresso. Dal lato del collettore non viene soffiata se è in buone condizioni di funzionamento, ma se siete riusciti a farlo, allora è fuori uso e dovrete acquistarne una nuova.
Non è nemmeno necessario smontarlo, è facile verificarne il funzionamento con il motore in funzione. Tuttavia, è necessario uno scanner diagnostico e un software speciale, in cui sarà presente un parametro Valvola Canister. Quando l’apertura diventa zero, è sufficiente rimuovere il tubo dalla valvola, che proviene dall’adsorbitore, e chiudere l’apertura per un paio di decine di secondi. Se si sente un rumore di fondo dopo l’apertura, questo è un segnale sicuro che la valvola non si è chiusa.
Danni meccanici al collettore di scarico
È facile che il collettore si rompa nella zona della sonda lambda. La sintomatologia varia notevolmente ed è legata al numero e alle dimensioni delle crepe. Ad esempio, se si sente odore di gas di scarico nell’abitacolo, le crepe hanno raggiunto dimensioni importanti. Ci sono anche problemi di regolazione, che si verificano perché l’aria arriva alla sonda dall’esterno. Naturalmente, il motore cercherà di correggere la miscela di carburante, ma questo causerà perdite di potenza, scatti e molti errori nella miscela carburante-aria.
Perdite d’olio
Purtroppo le guarnizioni perdono dopo 40-50 mila, anche su un motore molto fresco. Ma questo non è niente, l’olio può fuoriuscire dai letti degli alberi a camme, il che costerà molto di più per l’eliminazione. Sarà necessario smontare non solo gli alberi a camme, ma anche i loro letti, nonché raschiare il sigillante indurito di fabbrica e metterne uno nuovo.
Sensore MAP
Il sensore MAP, detto anche DAD, determina i dati in base ai quali l’unità seleziona il carico del motore.
Se il sensore MAP è fuori uso, è facile capire la perdita di potenza agli stessi 3-4 mila giri. Ma in questo caso specifico, la perdita di potenza è casuale, perché si verifica su un motore a combustione interna “caldo”, e poi scompare.
Se il sensore di temperatura è fuori uso, allora il motore è molto spento, ma solo in caso di forte calore.
È molto semplice verificare se il sensore funziona o meno. È sufficiente prendere un voltmetro e farlo suonare, quindi utilizzare la tabella e confrontare le letture di tensione con quelle di fabbrica. Se il sensore è guasto, è necessario acquistarne uno nuovo, ma è poco costoso: il suo prezzo medio si aggira intorno ai 25 dollari.
Termostato
A causa del fatto che l’alloggiamento è in plastica, non è particolarmente resistente. Anche in questo caso, a causa del surriscaldamento, la plastica spesso si deforma e si incrina, iniziando a perdere antigelo. Inoltre, non è raro che il termostato cada dall’alloggiamento, causando il surriscaldamento del motore a combustione interna. In breve, la plastica è una pessima scelta.
Valvola dell’acceleratore
Se durante il lavoro dell’auto è apparso un regime minimo “fluttuante”, o salta dopo l’avviamento del motore, allora è il momento di pulire la valvola a farfalla. Non dimenticate che, dopo averla installata, sarà necessario inizializzarla.
Fluido di lubrificazione nei pozzetti dei tappi
Questo è il malfunzionamento più comune del motore a combustione interna oggi in esame. Il più delle volte la colpa è delle guarnizioni, che lasciano entrare l’olio. Ma ci sono anche casi in cui il liquido lubrificante entra attraverso il collegamento dei tubi di ventilazione del basamento.
Gli iniettori
Con essi tutto va bene se si guida solo con un buon carburante. Ma se si acquistano carburanti economici e di bassa qualità, si verificheranno dei salti di accensione e il consumo di benzina aumenterà. Tuttavia, non è detto che la colpa sia degli iniettori. Ma se la colpa è di questi ultimi e alcuni iniettori hanno smesso di funzionare, si verificheranno degli errori, il cui numero è P0200-P0204. Come dimostra la pratica, il più delle volte si guasta l’iniettore del quarto cilindro.
È facile pulirli, ma per questo è necessario uno strumento speciale. Non dimenticate anche la necessità di alimentarli con 12 volt per pulire completamente l’iniettore.
Bobina di accensione
Forse è la bobina di accensione a causare il maggior numero di problemi. Infatti, il motore è dotato di una coppia di bobine, che si trovano nel blocco e servono 4 cilindri, una coppia per ciascuno.
Se è fuori uso, il motore avrà dei salti di accensione, che si manifestano come segue:
- Trottling.
- Scatto al minimo.
- Scatti in fase di accelerazione.
Il più delle volte questi sintomi compaiono una volta sola, ma man mano che l’auto viene utilizzata con una bobina rotta, compaiono sempre più spesso. Il problema può durare per qualche tempo, ma si risolve sempre nello stesso modo: entrambi i cilindri si spengono.
Il funzionamento è facile da controllare con un multimetro, e su Internet è facile trovare una guida per controllarlo. Ma ricordate che la bobina va controllata a freddo e quando viene riscaldata fino a 80 gradi. Il multimetro è in grado di misurare la resistenza primaria delle coppie di cilindri. Il più delle volte il guasto si verifica su una bobina riscaldata.
Dato che il motore a combustione interna non è “la prima novità”, gli artigiani sanno da tempo come ripararlo. La bobina si rompe a causa di una rottura del filo nel punto di collegamento con il bus. Il problema può essere risolto con una semplice saldatura. Ma prima di questo è necessario smontare la bobina, rimuovere un enorme strato di dielettrico e, dopo la riparazione, ricoprire nuovamente tutto con il dielettrico.
La cinghia di distribuzione
Sostituire la cinghia con una nuova dopo 60.000 km. E sì, diciamo subito che è meglio acquistare una cinghia nuova da buoni fornitori, perché la maggior parte delle unità di potenza considerate oggi sono morte per la rottura della cinghia.
Molto meno spesso, però, capita che la pompa si guasti. Dovrà essere sostituita e dovrà essere montata subito una nuova cinghia. Di solito la pompa si allenta con il tempo, la puleggia si inclina e questo provoca lo slittamento della cinghia.
Guarnizione della testa del cilindro
È davvero raro che una guarnizione si rompa su un motore. Ma se ciò accade, l’antigelo non entra nell’olio.
La testa del blocco cilindri e i suoi malfunzionamenti
Il problema più noto e comune della testata è causato dagli idrocompensatori. In linea di principio, resistono per 200-250 mila, ma poi si sente un forte bussare nel loro lavoro e il motore funziona con un rantolo.
Questo problema è facilmente eliminabile: si smontano gli alberi a camme e si installano nuovi idrocompensatori. Ma non è necessario acquistarne di nuovi, perché possono essere facilmente smontati e puliti dalla sospensione dell’olio.
Un altro problema comune è lo sposalizio delle prese delle boccole di guida, con conseguenti perdite; il fluido lubrificante si infiltra attraverso lo spazio tra la guida e la presa. Naturalmente, tutto questo si traduce in un’enorme combustione: circa mezzo litro per mille. Non dimenticate di utilizzare un endoscopio e di accertarvi che la combustione dell’olio sia causata dal difetto. Se a occhio nudo si notano le perdite di olio dalle valvole, la colpa è sicuramente della testa. Un tempo veniva completamente sostituita in garanzia.
Ci sono ancora casi noti in cui le guide delle valvole non hanno resistito. Ma questa è una caratteristica solo delle unità di potenza con un chilometraggio impressionante. La guida si distrugge, si verifica un caratteristico battito delle valvole e i tappi lasciano scorrere abbondantemente il fluido lubrificante sulle valvole. Il problema è facilmente risolvibile: è necessaria una lappatura, nuovi tappi e una riattrezzatura delle valvole.
Malfunzionamento, caratteristico delle auto con un chilometraggio impressionante: bruciatura delle valvole. Le valvole di scarico sono le più colpite.