Il motore Peugeot EB2, noto anche come HMX, è un propulsore a 3 cilindri da 1,2 litri apparso per la prima volta nel 2012. Questo motore è stato ampiamente utilizzato su vari modelli PureTech 82. Attualmente, viene gradualmente sostituito dal motore EB2F aggiornato. Il motore EB2 ha diverse modifiche, come EB2D, EB2FA, EB2FD e EB2FAD, ognuna delle quali è caratterizzata da alcuni miglioramenti tecnici e personalizzazioni.
Peugeot EB2 1.2 PureTech 82 specifiche del motore
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume fine | 1199 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione distribuita |
| Potenza del motore | 82 CV |
| Coppia | 118 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R3 |
| Testa del cilindro | Alluminio 12v |
| Diametro del cilindro | 75 mm |
| Corsa del pistone | 90,5 mm |
| Rapporto di compressione | 11 |
| Caratteristiche del motore | Bilancieri |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a fascio | Cinghia |
| Regolatore del gas | Dual VTi |
| Turbo compressore | No |
| Olio consigliato | 3,25 litri 0W-30 |
| Tipo di carburante | Benzina AI-95 |
| Classe ecologica | Euro 5/6 |
| Esempio di vita utile | 270.000 km |
Applicazione del motore EB2 1.2 PureTech 82
Il motore EB2 1.2 l è stato installato su un’ampia gamma di auto di diverse marche e modelli. Ecco un elenco di veicoli su cui è possibile trovare questo motore:
| Mark | Modello | Anni di produzione |
|---|---|---|
| Citroen | C1 II (B4) | 2014 – 2018 |
| C3 II (A51) | 2012 – 2017 | |
| C3 III (B61) | 2017 – oggi | |
| C3 Aircross II (A88) | 2017 – 2019 | |
| C4 Cactus I (E3) | 2014 – 2018 | |
| C4 Cactus II (F3) | 2018 – 2020 | |
| C-Elysee I (R31) | 2016 – oggi | |
| DS | DS3 I (A55) | 2012 – 2016 |
| DS DS3 DS3 I (A55) | 2016 – 2018 | |
| Opel | Crossland X (P17) | 2017 – oggi |
| Peugeot | 108 I (B3) | 2014 – 2018 |
| 208 I (A9) | 2012 – 2019 | |
| 2008 I (A94) | 2013 – 2019 | |
| 301 I (M33) | 2012 – oggi | |
| 308 II (T9) | 2013 – 2017 |
Il motore EB2 1.2 PureTech 82 è un propulsore affidabile ed economico, ampiamente utilizzato su vari modelli di autovetture, che offre buone prestazioni e soddisfa i moderni standard ambientali.
Come mai l’affidabilità del Peugeot/Citroen 1.2 PureTech?”
Nel corso della sua breve ma ricca storia, questo motore ha partecipato a diverse campagne di richiamo, in cui gli ingegneri di PSA hanno dovuto risolvere una serie di malfunzionamenti critici. Gli ultimi esemplari di questo propulsore sembrano essere abbastanza buoni. E sì, va detto subito che i motori turbo 1.2 PureTech si sono rivelati molto migliori, e non presentano problemi così gravi a livello meccanico, come a livello atmosferico.
Attacchi
Gravi problemi con gli accessori del motore 1.2 PureTech – no. Che l’acceleratore, che le bobine di accensione – abbastanza buono. Nessuno dei due ha notato che l’olio inizia a pressurizzare le guarnizioni. Quindi passiamo subito al problema principale di questo motore.
Pompa del vuoto
Come abbiamo già detto, il gruppo propulsore è stato oggetto di diversi richiami, uno dei quali riguardava la pompa del vuoto. Si è deciso di ricorrere al richiamo dopo una serie di casi di alto profilo in cui una pompa difettosa ha causato il malfunzionamento del sistema frenante, provocando un incidente.
In totale, la pompa è stata sostituita su 370 mila auto con motori turbo durante la campagna. Le auto sono uscite dalla catena di montaggio tra marzo 2013 e aprile 2017.
GBZ
Nel treno valvole non ci sono idrocompensatori. Le distanze termiche sono state regolate dal produttore con l’aiuto di punterie calibrate. È improbabile che questi motori abbiano bisogno di una regolazione dei giochi termici in tempi brevi, ma se vi trovate in questa situazione, dovrete lavorare con un’asta di livello per misurare i giochi e poi dovrete sollevare gli alberi a camme. Solo allora, calcolate scrupolosamente le dimensioni e acquistate le aste di spinta giuste.
Un altro punto importante: il collettore di aspirazione è integrato nella testa del cilindro. Una soluzione così elegante è riuscita ad accelerare il riscaldamento, che è stato progettato per risparmiare benzina.
In pratica, si sono verificati casi in cui l’elettrodo si è staccato dalla spina e ha danneggiato la superficie del cilindro.
Avete bisogno di una nuova testata per un motore Citroen o di una testata per un motore Peugeot? Nel catalogo vi aspettano molti modelli, tra i quali è facile trovare quello giusto.
Cinghia di distribuzione G
All’inizio dell’articolo si è già detto che la cinghia è lubrificata a olio. Gli ingegneri interessati giustificano questa decisione con il fatto che la lubrificazione riduce le perdite per attrito. E meno perdite ci sono, più il motore è economico ed ecologico.
Ma in realtà le cose non sono andate così bene. Sull’EB2 è stato riscontrato lo stesso problema del motore Ford 1.0 Ecoboost: non importa se la cinghia non è lubrificata, ma l’attrito è presente e la polvere si accumula nel lubrificante a causa dell’attrito. Va inoltre ricordato il degrado dei materiali che compongono la cinghia, accelerato dalla presenza di benzina nel liquido lubrificante. A dire il vero, questo problema è più inerente alle auto che vengono utilizzate in condizioni urbane. Ah, sì, non dobbiamo dimenticare che è necessario cambiare l’olio ogni 20 mila. Il risultato è un liquido molto corrosivo nella coppa. La polvere ottenuta per attrito intasa i canali di lubrificazione della pompa del vuoto.
La situazione non poteva essere ignorata a lungo, quindi nel 2017 la cinghia è stata messa a punto. Le modifiche hanno riguardato innanzitutto il materiale con cui è rivestita la parte posteriore del nastro. Sono cambiate anche le regole di sostituzione, che ora devono essere cambiate dopo 100 mila (prima erano 180), oppure una volta ogni 6 anni (prima erano 10). Solo nel 2021 sono state sostituite 220 mila cinghie a spese dell’azienda.
Ronzio dell’olio
Un altro grave problema che si può incontrare quando si utilizza questo motore è la proibitiva combustione dell’olio. Nei casi più trascurati, si tratta di 1 litro per 1000 km. Ricordiamo che la coppa contiene poco più di 3 litri. È bene che ci sia la classica astina dell’olio, è facile controllare il livello dell’olio ogni giorno e rabboccare se necessario.
Il consumo di olio può essere dovuto al grippaggio delle fasce elastiche, che si verifica quando si guida con olio vecchio. Dovrebbe essere cambiato ogni 10.000, ma è possibile cambiarlo dopo 8.000. E soprattutto, il rabbocco di olio fresco non aiuta a decotare le fasce elastiche.
Pompa dell’olio
Come si può capire da quanto detto sopra, il motore si contamina facilmente e rapidamente con l’olio e la pompa dell’olio ne risente gravemente. Spesso si nota che l’indicatore di bassa pressione del liquido lubrificante si accende, anche se il livello è normale. Inoltre, la pressione può diminuire durante le frenate brusche, cosa che si nota soprattutto quando il livello del lubrificante è basso.
Si dice che durante la campagna di richiamo, quando è stata sostituita la pompa del vuoto, molti proprietari di auto abbiano sostituito la pompa dell’olio. Quindi, se la spia dell’olio si accende troppo spesso, controllate la pompa.
Gioco assiale dell’albero a gomiti
Letteralmente dal primo giorno di produzione, le auto con il 1.2 PureTech hanno iniziato ad avere problemi con l’albero motore. Le raccomandazioni di controllare il gioco sono apparse già nel 2014. Letteralmente in 2 anni dal rilascio del propulsore, gli ingegneri di PSA hanno iniziato a capire che la comparsa del gioco è solo una questione di tempo.
Secondo la normativa, nel caso in cui il gioco superi 0,5 mm, il motore deve essere sostituito con uno nuovo.
È già noto che il problema risiede nei semianelli. Sfortunatamente, la direzione di PSA non ha reso noto quale sia l’esatto problema. Ma si ritiene che si tratti di una questione di bassa qualità. La seconda opzione è un errore nella loro installazione in catena di montaggio.
Più l’auto viene utilizzata con il gioco, più è forte, e si arriva al punto che ci sono errori nei regolatori di fase. Dopodiché, da un momento all’altro, la cinghia di distribuzione slitta. E ciò che ne consegue è noto a tutti: i pistoni piegano le valvole. E questo solo nella testa del cilindro.
Dopo il salto, nel pallet si possono vedere semianelli fuori uso e deformati. Così come l’albero a gomiti che si sta piegando.
E la cosa più triste è che non ci sono semianelli di spinta in vendita, quindi non sarà possibile sostituirli da soli, fino al momento del salto. PSA ritiene che sia necessario montare un nuovo blocco cilindri o acquistare un nuovo EB2.