Il motore Renault F4P è un propulsore a benzina da 1,8 litri introdotto nel 1998. Si basa sul motore F3P della stessa cilindrata, introdotto nel 1992. Le differenze tra i due sono nella testata. Il più recente F4P ha ricevuto una testata a 16 valvole con idrocompensatori.
Il motore F4P ha un blocco cilindri in ghisa, l’iniezione distribuita, un regolatore di fase sull’albero a camme di aspirazione. Questo motore è stato installato sulle Renault Megane e Laguna dal 1998 al 2005.
Specifiche del motore Renault F4P
| Parametri | Caratteristiche |
|---|---|
| Volume fine | 1783 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione multipoint |
| Potenza del motore | 115 – 120 CV |
| Coppia | 165 Nm |
| Blocco cilindri | Fusione di ghisa, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 82,7 mm |
| Corsa del pistone | 83 mm |
| Rapporto di compressione | 9,8 – 10,0 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a fascio | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbocompressore | No |
| Olio | 4,8 litri 5W-40 |
| Classe ecologica | Euro 3 |
| Esempio di vita utile | 250.000 km |
Problemi del motore Renault 1.8 F4P
Come molti motori degli anni ’90, questo motore è semplice e affidabile. Meccanicamente non presenta problemi. Di solito sono fastidiose le perdite d’olio, i malfunzionamenti legati al funzionamento della sonda lambda (raramente c’è una seconda sonda lambda “inferiore” nel sistema di scarico di questo motore). Inoltre, il motore Renault 1.8 F4P è noto tra gli intenditori come “scuotitore”. Vale a dire, lo scuotimento nel suo lavoro è una questione abituale e consueta. In molti casi, nessuna misura, riparazione o sostituzione è utile nel trattamento del “tremolio” di questo motore.
Una causa distinta del “tremore” è la bassa compressione, quindi se il motore F4P trema spesso, non sarà superfluo controllarlo.
Cablaggio elettrico
Un altro punto debole complesso del motore Renault 1.8 F4P è il cablaggio. Con l’età e il chilometraggio, quasi tutti i cavi e i connettori presentano problemi quali rotture, sfilacciamenti, ossidazioni e così via.
Non è raro che i fili in cortocircuito causino strani comportamenti del motore. Ad esempio, a causa della distruzione della treccia sui fili del sensore di pressione della sovralimentazione e dei cortocircuiti, il regime del motore potrebbe fluttuare, aumentare in modo casuale quando si guida su un terreno ondulato o semplicemente essere elevato al minimo.
Perdite d’olio
Periodicamente, il motore Renault 1.8 F4P richiede un intervento di riparazione per perdite d’olio. Di solito l’olio fuoriesce dal paraolio dell’albero motore, dai paraolio dell’albero a camme, dalla guarnizione del coperchio della valvola, da sotto i tappi e dalla valvola del variatore di fase. Le perdite sugli alberi a camme sono pericolose per la presenza di olio sulla cinghia di distribuzione.
Sonda Lambda
La sonda lambda del motore Renault 1.8 F4P può essere perfettamente diagnosticata da uno scanner aziendale; la cosa principale è che il tecnico diagnostico sappia e capisca quali letture della lambda sono normali e quali indicano un suo malfunzionamento (il segnale della sonda lambda superiore deve oscillare rapidamente entro un intervallo di 0,1-0,8 volt).
Di solito, quando la sonda si guasta, il motore inizia a tremare violentemente e si verificano forti cali del regime minimo. Si può provare a rimuovere il chip della sonda lambda: se questi sintomi passano, il problema è in esso.
Giro di rotazione, rimbalzo o slittamento dei giri
I giri instabili, cioè “fluttuanti” o scorrevoli quando il pedale dell’acceleratore viene rilasciato completamente su un motore Renault 1.8 F4P sono solitamente causati da una piastra di accelerazione sporca o da un’infiltrazione d’aria attraverso le guarnizioni su di essa o sul collettore di aspirazione.
Valvola dell’acceleratore
La valvola a farfalla può “accontentarsi” non solo della contaminazione e dei conseguenti giri a vuoto, ma anche di un contatto debole nel suo connettore. In questo caso, il motore si avvia con forti vibrazioni e mantiene un elevato numero di giri al minimo. Questi sintomi sono fluttuanti. In questo caso, si può provare a smontare il chip-pad sul cablaggio e con una pinzetta spingere i contatti.
Sullo sportello sono installati anelli di tenuta in gomma su entrambi i lati. Con il tempo, si afflosciano, diventano stantii e lasciano passare l’aria in eccesso.
Iniettori del carburante
La contaminazione degli iniettori del carburante può essere una delle cause del “tremolio” del motore al minimo, quando si accelera o quando si rilascia il pedale del gas. Gli iniettori possono essere puliti in un bagno a ultrasuoni o con un detergente per carburatori, ma di solito non hanno alcun effetto sul tremolio del motore.
Bobine di accensione
Le bobine di accensione non durano a lungo e, quando si guastano, causano il tremolio del motore, ovvero il salto dell’accensione.
Valvola regolatrice di fase
Di solito non succede nulla alla valvola fasoregolatrice. Può essere periodicamente rimossa e i suoi filtri a maglie possono essere puliti. Se sono intasati, il motore si blocca pochi secondi dopo l’avviamento. Anche i filtri della valvola intasati fanno “morire di fame” il fasoregolatore. Tuttavia, più spesso la sostituzione richiede guarnizioni in gomma, che con il tempo trasudano olio (e addirittura allagano i pozzetti degli otturatori).
Regolatore di fase
Il regolatore di fase del motore Renault 1.8 F4P è lo stesso del 2 litri F4R. Si guasta a causa di olio di scarsa qualità o inadatto o di cambi d’olio poco frequenti. Quando si guasta, il motore inizia a “dieselare”, cioè a funzionare con un forte rantolo. È un fasoregolatore difettoso che produce questo rumore. Inoltre, in caso di guasto, possono verificarsi problemi di avviamento del motore e il consumo di carburante aumenta.
Il fasoregolatore deve essere sostituito. Un tempo costava circa 200 dollari (solo l’originale), ma oggi costa quasi il doppio. Ancora una volta, in passato, per motivi di economia veniva addirittura silenziato: veniva rimosso, smontato e tra gli iniettori venivano inseriti degli elastici che lo bloccavano. Il suono cessava, ma le caratteristiche del motore diminuivano: il motore perdeva sensibilmente in trazione e consumava di più.
Alberi di trasmissione
Raramente, ma ci sono casi di sviluppo sul gambo dell’albero a camme di aspirazione a causa di un variatore di fase difettoso. Tuttavia, un simile inconveniente, anche dopo la sostituzione del variatore di fase, non influisce sul normale funzionamento del motore. L’importante è che l’incisione non sia troppo forte, con la comparsa di bave.
Anche in questo caso, è possibile che si verifichi un’usura del basamento sul collo estremo dell’albero a camme vicino al variatore di fase. A causa di ciò, l’olio fuoriesce costantemente da quel punto. In questo caso, si dovrà pensare alla sostituzione della testata.
Cinghia di distribuzione
La cinghia di distribuzione del motore F4P aziona anche la pompa. Deve essere sostituita ogni 60 mila chilometri di chilometraggio. O 4 anni dopo la precedente sostituzione.
L’ingranaggio della cinghia di distribuzione dell’albero motore del motore F4P è installato senza chiave, sebbene sia presente una fessura sul gambo: si tratta di un’eredità del predecessore a 8 valvole. In altre parole, l’ingranaggio viene premuto solo dal bullone e la sua posizione rispetto all’albero motore nel suo complesso non ha importanza. Ciò rende molto più semplice la sostituzione e l’installazione della cinghia di distribuzione. Quando si sostituisce la cinghia di distribuzione, l’albero a gomiti e gli alberi a camme vengono fissati rigidamente con gli strumenti appropriati.
La rotazione del pignone della cinghia di distribuzione non è così rara per il motore F4P. Naturalmente, in questo caso il motore viene rottamato e sostituito con un motore a contratto.