Caratteristiche
| Parametro | Valore | |
|---|---|---|
| Produzione | Stabilimento di Cleon, Stabilimento di Aguascalientes | |
| Marca del motore | Serie F | |
| Anni di produzione | 1994-2001 | |
| Materiale del blocco cilindro | ghisa | |
| Sistema di alimentazione | iniettore | |
| Tipo | fila | |
| Numero di cilindri | 4 | |
| Valvole per cilindro | 2 | |
| Corsa del pistone, mm | 93 | |
| Diametro del cilindro, mm | 82,7 | |
| Rapporto di compressione | 9,8 | |
| Cilindrata, cc | 1998 | |
| Potenza del motore, CV/rpm | 114/5400 | |
| Coppia, Nm/giro | 168/4250 | |
| Carburante | 92-95 | |
| Standard ambientali | Euro 1 | |
| Euro 2 | ||
| Euro 3 | ||
| Peso del motore, kg | – | |
| Consumo di carburante, l/100 km (per Laguna) | ||
| -città | 11,2 | |
| -autostrada | 6,7 | |
| – misto | 8,4 | |
| Consumo di olio, gr./1000 km | a 1000 | |
| Olio motore | 10W-30 (Moskvich) | |
| 10W-40 | ||
| 15W-40 | ||
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 5,1 (Moskvich) | |
| 5,5 | ||
| Cambio olio effettuato, km | 10000 | |
| Temperatura di esercizio del motore, deg. | 90 | |
| Temperatura di esercizio del motore, gradi | 90 | |
| Durata del motore, migliaia di chilometri | ||
| – secondo i dati di fabbrica | 150+ | |
| – in pratica | 500+ | |
| Tuning, CV | ||
| potenziale | 120+ | |
| – senza perdita di risorse | – | |
| Il motore è stato installato | Renault Laguna I | |
| Renault Megane I | ||
| Renault Espace III | ||
| Volvo 440 | ||
| Volvo 460 | ||
| Volvo 480 |
Affidabilità, problemi e riparazioni del motore F3R
L’F3R che tutti conosciamo bene è stato installato per la prima volta sulla Renault Laguna nel 1994 ed era una versione a 8 valvole dell’F7R. Qui veniva utilizzato un blocco in ghisa con un diametro dei cilindri di 82,7 mm. All’interno di questo blocco è installato un albero motore con una corsa di 93 mm, una lunghezza delle bielle di 149 mm e un’altezza di compressione dei pistoni di 36,12 mm. L’insieme di questi elementi dà la stessa cilindrata di 2 litri.
Questo blocco è coperto da una normale testa a 8 valvole con un singolo albero a camme, che ha una fase di 240/240 gradi, con alzata di 11 mm. Le valvole di aspirazione sono di 40 mm, quelle di scarico di 32,5 mm e lo spessore delle gambe è di 8 mm. Non ci sono idrocompensatori, i giochi vengono regolati con rondelle ogni 60 mila chilometri. Distanze delle valvole a freddo: aspirazione 0,2 mm, scarico 0,4 mm.
L’albero a camme viene fatto ruotare da una cinghia di distribuzione. La cinghia di distribuzione deve essere controllata periodicamente e sostituita ogni 60 mila chilometri. Se si rompe, è improbabile che tutto si concluda positivamente per voi.
Questo motore ha subito numerose modifiche, che non differiscono l’una dall’altra; le differenze principali sono gli attacchi sotto le auto su cui sono stati montati.
Nel 1998 apparve la F4R a 16 valvole, che in seguito sostituì la F3R.
Problemi e svantaggi dei motori F3R
- Giro di giri al minimo. Spesso il problema è nel regolatore del minimo e dopo la sua sostituzione tutto questo sparirà. In caso contrario, è necessario controllare la piastra di accelerazione.
- Non parte, si blocca. Cercare un problema nell’ECU o nel DPKV o nel cablaggio.
- Non si guida, non prende bene la velocità. Spesso il problema è nella pompa della benzina.
Ma a causa della vecchiaia, i problemi possono riguardare qualsiasi cosa. In ogni caso, si tratta di un motore incredibilmente affidabile che percorre 500 mila chilometri senza problemi e senza revisioni. Se il motore è andato in pezzi prima, significa che o il chilometraggio era sballato, o che è stato fatto funzionare così com’era: si versava acqua al posto dell’antigelo, si cambiava l’olio scadente una volta ogni eternità, si usavano pezzi provenienti da scantinati cinesi, e così via.
Messa a punto motore Renault F3R
Atmo
È abbastanza ovvio che si tratta di un motore molto vecchio, pesante e a malapena vivo, quindi prima di provare a far girare un motore da 400-500 mila chilometri a 7000 giri/min, è una buona idea revisionarlo. Solo questo darà un vantaggio alla dinamica.
Inoltre, è necessario un ricevitore più grande, uno spider 4-2-1, fare il porting della testata, allineare e combinare i canali, mettere valvole maggiorate leggere, con molle normali, guide in bronzo, aste di spinta solide, trovare un albero a camme più aggressivo (con una fase di +/- 280 gradi) con un pignone sdoppiato o riattrezzare il proprio, saldare uno scarico dritto su tubo da 51 mm. Poi bisogna passare alla centralina di gennaio e personalizzarla in base alla propria configurazione. Tutto questo può darvi circa 150 CV. Sarebbe bello installare un pistone leggero.
Tutte queste parti dovrebbero essere realizzate su misura o cercare b/a, come risultato di tutte le trasformazioni si sarà in grado di urtare la VW Polo GT.
Compressore
Su un motore così finalizzato si può montare un compressore del motore Toyota 1G-GZE o del 2TZ-FZE, che si chiama SC-14. Non dimenticate l’intercooler, che vi tornerà utile. Prima di installarlo, è bene abbassare il rapporto di compressione a 8,5 con pistoni forgiati e buone bielle ad H per evitare che tutta questa roba vada in pezzi. È inoltre necessario un buon impianto di alimentazione con una pompa Walbro 255 e iniettori da 440 cc circa. In questo modo si ottengono +/- 200 CV e ora, dopo tutto l’investimento, si può guidare al livello di una Polo GT Stage 2 con chip.
Target motore: 4+