Caratteristiche
| Caratteristiche | Valore | |
|---|---|---|
| Produzione | Stabilimento di Cleon | |
| Marca del motore | Serie F | |
| Anni di produzione | 1997-2015 | |
| Materiale del blocco cilindro | Ferro fuso | |
| Tipo di motore | Diesel | |
| Configurazione | Pronto | |
| Numero di cilindri | 4 | |
| Valvole per cilindro | 2 | |
| Corsa del pistone, mm | 93 | |
| Diametro del cilindro, mm | 80 | |
| Rapporto di compressione | 19,0, 18,3, 17,0 | |
| Cilindrata del motore, cc | 1870 | |
| Potenza del motore, CV/rpm | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 | |
| Coppia, Nm/giro | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 | |
| Regolamenti ambientali | Euro 2 (fino al 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) | |
| Turbocompressore | KKKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V | |
| Peso del motore, kg | – | |
| Consumo di carburante, litri/100 km (città / autostrada / misto per Renault Megane 3) | 6,2/5,1/4,5 | |
| Consumo di olio, gr./1000 km | A 1000 | |
| Olio motore | 5W-40 | |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 4,6 | |
| Cambio olio effettuato, km | 15000 (meglio 7500) | |
| Temperatura di esercizio del motore, deg. | 90 | |
| Durata del motore, migliaia di chilometri | Dati di fabbrica: -, In pratica: 300+ | |
| Tuning, h.p. | Potenziale: 140-160, Senza perdita di risorse: 140-160 | |
| Motore installato | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Affidabilità, problemi e riparazione dei motori F9Q
Il propulsore discusso qui di seguito è un’evoluzione dell’F8Q da 1,9 litri di cui abbiamo parlato qui. Utilizza più o meno lo stesso blocco cilindri in ghisa, con una corsa del pistone di 93 mm, un alesaggio del cilindro di 80 mm, bielle lunghe 139 mm e pistoni alti 47 mm. Ma i pistoni qui sono propri. Il volume di lavoro è rimasto lo stesso: 1,9 litri.
Questo blocco è dotato di una testa SOHC modificata in alluminio. A differenza del suo predecessore, questa testa si è liberata dei forkamers e ha ricevuto l’iniezione diretta del carburante. C’è ancora un albero a camme e 8 valvole, ma il diametro delle valvole è ora di 35,3 mm all’aspirazione e 32,6 mm allo scarico, e lo spessore dello stelo delle valvole è stato ridotto da 8 a 7 mm.
Le valvole devono essere regolate dopo circa 50 mila km; le distanze tra le valvole a freddo sono le seguenti: aspirazione 0,15 – 0,25 mm, scarico 0,35 – 0,45 mm.
In questo caso viene utilizzata la cinghia di distribuzione, che dovrebbe essere sostituita insieme ai rulli ogni 60 mila km, altrimenti, in caso di rottura, la vostra F9Q piegherà le valvole.
Le prime versioni con iniezione diretta sono caratterizzate dalla denominazione dTi, erano dotate di turbina Garrett GT1549S e intercooler. La potenza di questi motori è di 98 CV e 200 Nm di coppia.
Esisteva anche una variante senza intercooler per 80 CV e 160 Nm. Queste modifiche erano accompagnate da una centralina di controllo Bosch EDC 15.
In seguito, su questo motore è stata installata l’iniezione common rail con iniettore Bosch CP3 con pressione di iniezione fino a 1350 bar (successivamente è stato installato l’iniettore Bosch CP3.2 con pressione di iniezione fino a 1600 bar). Questo motore è controllato dalla centralina EDC 16 di Bosch. La potenza varia da 100 a 120 CV, a seconda della modifica.
La versione più potente ha una turbina a geometria variabile Garrett GT1746V. Questi motori sviluppano 130 CV e 300 Nm di coppia.
Le auto Renault con un diesel common rail hanno una targa dCi.
L’F9Q è stato installato fino al 2015, ma dal 2012 è stato rimosso da tutte le auto Renault e al suo posto sono state installate le moderne modifiche del K9K e del nuovo R9M.
Problemi e svantaggi dei motori F9Q
- Canotti della manovella. Non bisogna dimenticare la sostituzione periodica delle canne di biella, circa una volta ogni 150-200 mila chilometri, altrimenti il rischio di rotazione aumenta. Questo vale soprattutto per i Paesi con un lungo intervallo di manutenzione. È inoltre necessario controllare e, se necessario, sostituire la pompa dell’olio.
- Non si guida, fuma, funziona male. È molto probabile che la valvola EGR sia intasata e debba essere pulita.
- L’olio fuoriesce da sotto la testa del cilindro. È possibile all’allentamento dei bulloni del basamento dell’albero a camme. Il sigillante e il serraggio dei bulloni risolvono il problema.
Tra l’altro, il cablaggio non è troppo affidabile, vari sensori si guastano costantemente: DPRV – dopo il quale si perde la potenza, DPKV – non si avvia; sensore di pressione di sovralimentazione – si aziona a malapena e altri.
La turbina serve per molto tempo, può essere sufficiente per l’intera vita dell’auto, con una normale manutenzione e olio di qualità. Il suo rapido malfunzionamento è quasi sempre causato da una cattiva manutenzione. Se si fa tutto con criterio, la risorsa dell’F9Q può facilmente superare i 300, 400 mila chilometri e anche di più.
Numero del motore
Il numero è impresso sul blocco cilindri sul lato destro, accanto al filtro dell’olio. Non si vede bene, bisogna impegnarsi per trovarlo.
Sintonizzazione del motore F9Q
Sintonizzazione del chip
Se riuscite a trovare un’officina che si occupi del chiping del vostro motore, potrete ottenere un piccolo incremento dei cavalli. In media, i piccoli modelli turbo sono messi a punto per ottenere 130 CV e 250 Nm. Le ultime versioni da 120-130 CV sono le meglio sintonizzate, con una potenza di 150-160 CV e una coppia superiore a 350 Nm.
Le versioni da 98 CV con la sigla dTi possono raggiungere circa 120 CV e circa 250 Nm di coppia.
Anche le versioni da 80 CV, poco entusiasmanti, possono essere sottoposte a flashing. In questo caso è realistico raggiungere 100 CV o poco più e portare la coppia a 200 Nm.
Regolazione del motore: 4