Il motore turbo Renault H5Ht da 1,3 litri o 1.3 TCe 150 è prodotto dal 2017 negli stabilimenti in Germania, Cina (Mercedes-Benz), Spagna (Renault) e Regno Unito (Nissan), quindi potete immaginare i volumi in cui viene prodotto e il numero di modelli su cui è montato. In effetti, ha la stessa importanza per i suoi creatori che il 1.4 TSI che abbiamo recentemente recensito ha per i marchi che compongono il Gruppo Volkswagen.
Specifiche del motore Renault H5Ht 1.3 TCe 150
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata fissa | 1332 cm³ |
| Diametro cilindro | 72,2 mm |
| Corsa pistone | 81,4 mm |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta |
| Potenza | 115 – 163 CV |
| Coppia | 220 – 270 Nm |
| Rapporto di compressione | 10,5 |
| Normative ambientali | Euro 5/6 |
| Peso del motore | 105 kg |
Auto con motore Renault H5Ht 1.3 TCe
| Marca | Modello | Anni di produzione |
|---|---|---|
| Dacia | Dokker 1 (K67) | 2019 – 2021 |
| Dacia | Duster 2 (HM) | 2019 – attuale |
| Dacia | Lodgy 1 (J92) | 2019 – 2022 |
| Renault | Arkana 1 (LCM) | 2019 – attuale |
| Renault | Clio 5 (BF) | 2019 – attuale |
| Renault | Captur 1 (J87) | 2018 – 2019 |
| Renault | Captur 2 (JB) | 2019 – attuale |
| Renault | Megane 4 (XFB) | 2018 – oggi |
| Mercedes | Classe A W177 | 2018 – oggi |
| Nissan | Qashqai 2 (J11) | 2018 – 2021 |
| Nissan | Qashqai 3 (J12) | 2021 – attuale |
Programma di manutenzione
| Procedura | Intervallo |
|---|---|
| Servizio olio | ogni 15.000 km |
| Volume di lubrificazione | 6,0 litri |
| Olio | 0W-40, 5W-40 |
| Tipo di trasmissione della distribuzione | catena |
| Durata dichiarata | illimitata |
| In pratica | 250.000 km |
| Filtro dell’olio | 15.000 km |
| Filtro dell’aria | 15 mila km |
| Candele | 30 mila km |
| Cinghia ausiliaria | 120 mila km |
| Liquido di raffreddamento | 3 anni o 90.000 km |
Per creare questo motore, due grandi case automobilistiche hanno unito i loro sforzi. Gli ingegneri Mercedes-Benz hanno sviluppato la testata originale e il sistema di iniezione diretta, mentre i progettisti dell’alleanza Renault-Nissan sono stati responsabili del blocco cilindri e del gruppo biella e pistone.
Il motore che ne risulta viene prodotto con tre marchi diversi, con differenze non fondamentali, ma comunque evidenti. Ad esempio, solo il motore Mercedes-Benz M282 ha un sistema di disconnessione di due cilindri in modalità di carico parziale, e questo solo nella versione più potente da 163 cavalli. In Renault questo motore ha l’indice H5Ht e la designazione del marchio 1.3 TCe, mentre in Nissan – HR13DDT e 1.3 DIG-T. Possono essere utilizzati firmware diversi, gli accessori possono differire, ma in generale è lo stesso motore in diverse varianti di potenza. Cosa rappresenta?
Scommesse sull’efficienza
Il motore a quattro cilindri a corsa lunga (alesaggio 72,2 mm, corsa 81,4 mm) è progettato per i modelli con montaggio trasversale. Il blocco con camicia di raffreddamento aperta è realizzato in lega di alluminio, non ci sono camicie, ma viene utilizzata la tecnologia di rivestimento al plasma delle pareti dei cilindri (in Mercedes-Benz si chiama Nanoslide). Ciò ha permesso di ridurre l’attrito, aumentare la resistenza dello specchio e ottimizzare il regime termico. Tutto ottimo, ma il blocco è essenzialmente usa e getta. La durata del motore è stimata in 220-250 mila chilometri, ma secondo alcune stime, con un’attenta gestione è possibile raggiungere oltre 300 mila chilometri.
Gli iniettori di olio sono utilizzati per il raffreddamento dei pistoni, la pompa dell’olio a portata variabile è azionata da una catena. Il volume di riempimento, gli intervalli di cambio e le specifiche dell’olio dipendono dal produttore e dalla regione. Ad esempio, nel caso di Mercedes-Benz il volume di riempimento è di 4,5 litri, in Europa il cambio dell’olio è previsto a 25.000 km, negli Stati Uniti – a 15 mila km di percorrenza, l’olio consigliato è SAE 0W-40, 5W-40 (tolleranze 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).
Il blocco testa presenta una parte superiore ristretta a forma triangolare (delta) che, insieme all’uso di collettori di aspirazione e scarico parzialmente integrati nella testata, ha permesso di rendere il motore più compatto. Naturalmente, il motore ha quattro valvole per cilindro, due alberi a camme in testa (DOHC) e fasatura variabile di aspirazione e scarico. La distribuzione è a catena e la risorsa dichiarata dal produttore è di 220 mila chilometri.
Per il motore è stato sviluppato un sistema di iniezione diretta del carburante con una pressione di 250 bar, nonché una forma speciale di camere di combustione, progettata per fornire prestazioni elevate. Il collettore di scarico e l’alloggiamento del turbocompressore sono un unico pezzo, la turbina Garrett a bassa inerzia è dotata di un sistema elettronico di regolazione della pressione di sovralimentazione che, insieme alle fasi variabili su entrambi gli alberi a camme, ha permesso di rendere il motore molto elastico in un’ampia gamma di regimi.
Problemi e svantaggi
Al momento, la reputazione del motore sotto uno qualsiasi dei tre marchi è, se non impeccabile, molto buona. Nel caso di Renault-Nissan anche il “background” influisce: ci sono state troppe lamentele sul motore 1.2 TCe, che è stato caratterizzato da casi di allungamento prematuro della catena e accumulo di olio. Pertanto, l’atteggiamento nei confronti del nuovo arrivato è stato cauto. Quindi, rispetto al suo predecessore, sta ancora tenendo bene, anche se ci sono alcuni momenti allarmanti.
Il primo e forse il più importante è che c’è ancora una tendenza all’aumento del consumo di olio, indipendentemente dal produttore. Cioè, che si tratti di Renault H5Ht o Mercedes-Benz M282, più ci si avvicina al chilometraggio di 100 mila chilometri, più si può osservare il deterioramento dell’olio. Tra le cause vi è l’usura degli anelli e delle pareti dei cilindri. Finora il problema non sembra essere critico e non è di massa, ma vediamo cosa succederà nel tempo. In ogni caso, l’accorciamento degli intervalli di cambio dell’olio e l’utilizzo dei soli prodotti consigliati sono visti come una misura preventiva.
Inoltre, vale la pena prestare attenzione alla trasmissione della catena di distribuzione, che con la risorsa dichiarata di 220 mila chilometri può richiedere la sostituzione anche a un chilometraggio inferiore. Ci sono casi in cui la catena è stata allungata già di 150 mila chilometri, anche se c’è il contrario, quando ha servito fino a 250 mila chilometri. Una differenza così grande è spiegata da diverse modalità di funzionamento (città, autostrada, stile di guida aggressivo), quindi è prematuro parlare di durata insufficiente della catena, ma in ogni caso la trasmissione della distribuzione dovrebbe essere sotto controllo, perché al suo guasto le valvole “incontrano” i pistoni.
L’accumulo di depositi sulle valvole di aspirazione è un problema tipico dei motori con iniezione diretta di carburante, e questo motore non ne è stato risparmiato. Si raccomanda l’uso di prodotti chimici speciali come misura preventiva.
Il perno del turbocompressore a volte si stacca sui motori di tutte le case costruttrici: sembra che il problema sia un difetto di progettazione o un’inadeguata qualità di fabbricazione delle parti responsabili del fissaggio del perno.
Sono stati inoltre rilevati diversi problemi al sistema di gestione del motore. Possono essere causati da vari motivi (versioni iniziali di firmware non molto riuscite, calibrazioni errate, guasti nel funzionamento di variatori di fase, sensori o valvole). Tutto ciò porta a perdita di trazione, minimo irregolare, avviamento difficile del motore e richiede una chiamata al servizio per la diagnostica. Di norma, tutto si limita alla sostituzione delle unità guaste e all’aggiornamento del firmware, ma può essere piuttosto snervante.
Su alcuni motori è stato necessario sostituire la puleggia dell’albero motore, si sono verificati problemi di guasto precoce delle bobine di accensione. Questi casi non sono ancora molto diffusi, ma vale la pena prenderne nota.