Il primo motore Saab turbo da 2,3 litri (B234) di progettazione svedese è apparso nel 1989 e ha debuttato sulla Saab 9000. Era un motore molto affidabile e resistente. Rimase in linea di montaggio fino al 1998 e fu necessario modernizzarlo per soddisfare gli standard ambientali più severi e ridurre i costi di produzione.
Questo è il motore B235, che è essenzialmente un B234 molto più leggero. Il blocco cilindri è stato alleggerito e la sua resistenza meccanica è stata ridotta. I pistoni sono stati alleggeriti, riducendo la loro resistenza. Anche gli alberi di equilibratura sono stati alleggeriti e dotati di cuscinetti e perni più stretti. Anche le prestazioni della pompa dell’olio sono state leggermente ridotte. In altre parole, l’affidabilità meccanica di questo motore è diventata molto più modesta, a differenza del suo predecessore, al quale i preparatori non si avvicinano nemmeno.
Il motore da 2,3 litri dell’ultima generazione è stato prodotto fino al 2010 in tre modifiche: B235E (170 CV o 185 CV dal 2001), B235L (220 CV) e B235R (230-260 CV). Tutti i motori di questa famiglia sono dotati di centralina Trionic T7 con acceleratore elettronico.
Dal punto di vista meccanico, questi motori sono quasi identici. Solo il più giovane B235E non ha valvole resistenti al calore. Le versioni più potenti (oltre 220 CV, con una grande “T” accanto al volume del motore) sono dotate di una turbina Mitsubishi TD04HL-15T, quelle più giovani di Garrett GT1752S.
Il motore B235 è stato installato solo sulla Saab 9-5, dal 1998 al 2010, nonché sulla versione Aero della 9-3 di penultima generazione, cioè dal 1998 al 2002.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume fine | 2290 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione distribuita |
| Potenza del motore | 170 – 185 CV |
| Coppia | 280 Nm |
| Blocco cilindri | Fusione di ghisa, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 90 mm |
| Corsa del pistone | 90 mm |
| Rapporto di compressione | 9,3 |
| Caratteristiche del motore | Intercooler (Intercooler) |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Regolatore del gas | No |
| Turbocompressore | Garrett GT1752S |
| Olio consigliato | 0W-30, 4,0 litri |
| Tipo di carburante | AI-95 |
| Classe ambientale | Euro 3/4 |
| Esempio di vita utile | 230.000 km |
Cause di scarso avviamento e funzionamento instabile
Gli automobilisti Saab scherzano sul fatto che nessuna 9-5, su cui è stato montato il motore B235, si avvia mai correttamente.
Le cause del cattivo avviamento possono essere molteplici. Vi parleremo più avanti della cassetta dell’acceleratore e dell’accensione. Le fonti dei problemi di scarso avviamento, trojan, stallo del motore in movimento possono essere ricercate nel sensore di posizione dell’albero a camme, nella pompa del carburante, nelle candele, nella pompa del vuoto, nel sensore di temperatura dell’antigelo, nel regolatore sulla rampa del carburante, nella valvola di alimentazione della benzina e persino nel selettore del cambio automatico.
Inoltre, l’unità Trionic 7 utilizza le letture del sensore del flusso d’aria di massa e del sensore della pressione assoluta dell’aria per calcolare la massa d’aria del motore B235. Anche in questi sensori si verificano dei malfunzionamenti che possono influire sull’instabilità del motore e sui cali di trazione.
Ventilazione dei gas del basamento
Le conseguenze di un alleggerimento del motore sono immediate. All’inizio degli anni 2000, i motori B235 hanno iniziato a perdere olio alla giunzione del coperchio della distribuzione (coperchio anteriore) con il blocco e la testata. Il problema era dovuto a una combinazione di diversi fattori: insufficiente rigidità del blocco cilindri, aumento della pressione dei gas nel basamento e debolezza del sigillante del coperchio della distribuzione. Il motore più leggero, con fasce elastiche più sottili, produceva una maggiore quantità di gas nel basamento, che il sistema di ventilazione non aveva il tempo di eliminare. L’aumento della pressione dei gas cercava una via d’uscita e si inseriva nella guarnizione del coperchio della distribuzione, debole e leggermente deformata.
I gas hanno aperto la strada all’olio: le perdite sono state osservate in corrispondenza delle giunzioni del coperchio della distribuzione e del blocco, della testa del cilindro, nonché attraverso il paraolio dell’albero motore. Inoltre, a causa dei problemi con l’ECG, si verificava il consumo di olio e la morte delle turbine: a causa del supporto dei gas del basamento allo scarico dell’olio dalla cartuccia, le turbine spingevano l’olio nello scarico e talvolta si bloccavano.
Gli ingegneri Saab presentarono diverse opzioni per eliminare il problema. In primo luogo, offrirono un coperchio della distribuzione rinforzato, ma fu di scarsa utilità. Poi, nel 2004, hanno realizzato un sistema VKG più produttivo. Nel 2006 è stato offerto un kit per la ricostruzione del VKG per i motori B205 e B235 problematici degli anni di modello 199-2004. Un kit (55561200) con circa una dozzina di componenti, tra cui tubi, sifone dell’olio, valvola e inserto di riempimento dell’olio, è venduto ancora oggi. Il kit si installa sui motori senza grandi difficoltà.
Valvola dell’acceleratore
L’acceleratore del motore Saab B235 è elettronico e il sensore di posizione del pedale dell’acceleratore si trova proprio al suo interno. Pertanto, sul gruppo acceleratore è presente un attacco per il cavo del pedale. Un malfunzionamento non comune dell’acceleratore è dovuto all’usura e alla contaminazione delle tracce resistive dei sensori di posizione dello starter e del pedale dell’acceleratore. A volte lo smontaggio e la pulizia delle piste sono utili.
In caso di malfunzionamento, l’acceleratore del motore B235 entra in modalità di emergenza con controllo meccanico via cavo, e compaiono errori che indicano malfunzionamenti al suo interno. Parallelamente, il motore tiene a malapena il minimo, reagisce in modo rigido alla pressione del pedale dell’acceleratore, non aumenta la velocità oltre la media, e anche il cruise control non funziona.
Cassetta di accensione
La cassetta di accensione del modulo Trionic 7 non solo controlla l’accensione e la detonazione, ma funge anche da sensore di posizione dell’albero a camme: “vede” i cicli nei cilindri grazie alle correnti di dispersione.
Una cassetta difettosa è segnalata da salti di accensione, detonazione – scuotimento del motore e perdita di potenza. Inoltre, a causa di una cassetta difettosa, il motore semplicemente non si avvia. Il suo guasto inaspettato è accompagnato dall’odore di cablaggio bruciato.
Gli errori che indicano il guasto della cassetta di accensione non compaiono sempre.
Collettore di scarico
Il collettore di scarico in ghisa del motore B235 può deformarsi a causa del calore e del rapido raffreddamento. La deformazione può essere giudicata dalla rottura delle viti prigioniere e dall’odore dello scarico.
Alberi di bilanciamento
Gli alberi di bilanciamento sui motori in linea sono utilizzati per bilanciare le forze d’inerzia del secondo ordine. Il motore B235 ha due alberi di equilibratura e sono un punto debole. I rivestimenti stretti si usurano rapidamente e diventano un punto di perdita dell’olio. È un problema noto e molti lo risolvono semplicemente buttando via entrambi gli equilibratori. I supporti dell’equilibratore vengono tappati con boccole e il canale dell’olio del tendicatena dell’equilibratore viene chiuso. Questa soluzione è comune anche in Europa, dove vengono venduti set di tappi.
Secondo le recensioni, senza alberi di equilibratura, il motore B235 non inizia a funzionare con un aumento delle vibrazioni. È vero che i supporti del motore sono un po’ esigenti: su cuscini economici non originali può tremare, mentre su un buon supporto idraulico funziona senza problemi.
Idrocompensatori
Gli idrocompensatori del motore B235 non sono affatto eterni. Cominciano a guastarsi in piccoli lotti quando il chilometraggio supera i 150.000 km. In pratica, l’unico ricambio valido sono gli idrocompensatori del produttore INA.
Turbina
La turbina Garrett GT17 non nelle versioni più cariche percorre circa 150.000 km. Di solito, a causa dell’usura delle guarnizioni, espelle olio nell’ingresso. Ciò è evidenziato da un fumo blu (bluastro) proveniente dal tubo di scarico.
La turbina Mitsubishi TD04 delle versioni caricate del motore B235 è più duratura e resistente. Può percorrere oltre 300.000 chilometri senza problemi.
Pistoni alleggeriti e problemi correlati
I pistoni leggeri del motore B235 (B205) sono soggetti a usura, non sopportano bene i carichi imposti e cadono a pezzi. Ciò è particolarmente vero per la versione B235R, dove potrebbero anche bruciarsi. In generale, un blocco motore B235 forato da un pistone è un fenomeno comune.
Le fasce elastiche stesse hanno una durata ridotta, “grazie” a ciò che al chilometraggio di 200 000 km questo motore ha iniziato a consumare olio per il monossido di carbonio, cosa che prima non avveniva sui motori Saab.
Pompa dell’olio
La pompa dell’olio leggera in rari casi può guastarsi a causa delle lavorazioni tra il rotore e l’alloggiamento, ci sono casi di inceppamento della valvola di riduzione della pressione. Tutto questo porta a un calo di pressione nel sistema di lubrificazione e a una grave usura delle coppie di attrito del motore. La pressione dell’olio al minimo dovrebbe essere di almeno 1 bar e di circa 2,5 bar a 2000 giri/min.
Liner
La leggerezza complessiva del motore B235 ha portato alla debolezza delle camicie. Si consumano semplicemente. E le canne usurate comportano una perdita di olio a causa dell’aumento delle distanze. La pompa dell’olio a capacità ridotta non è in grado di compensare queste perdite. Di solito, nel motore B235, la terza camicia è scalfita e ruota, perché la perdita di pressione dell’olio la colpisce più gravemente, perdendo così il canale di lubrificazione delle canne degli alberi a camme.
Ma prima che questa camicia venga ruotata e schiacciata, le altre camicie e i perni principali dell’albero a gomiti si consumano e si graffiano. Nei casi più spiacevoli, i supporti dell’albero a gomiti (basamento dell’albero a gomiti) sono inceppati e tale difetto non è recuperabile.