Il primo motore a 4 cilindri a opposizione fu brevettato da Karl Benz nel 1896. Nel 1971, gli ingegneri della Fuji Heavy Industries, che possiede la casa automobilistica Subaru, si sono “ammalati” dell’idea dei motori a opposizione.
Nel 1989, gli ingegneri giapponesi introdussero una nuova famiglia di motori EJ, con un volume di lavoro compreso tra 1,5 e 2,5 litri. Questi motori sono stati la principale forza motrice delle auto Subaru fino al 2010. Sono state create 23 modifiche dei motori EJ, il più potente dei quali produce 305 CV.
Nel 1998, gli ingegneri Fuji hanno modernizzato e alleggerito il blocco motore: le canne sono diventate “bagnate”. Anche i pistoni furono alleggeriti, il sistema di aspirazione e le teste del blocco furono ottimizzati.
Questo è un motore EJ202 rimosso da una Subaru Forester del 2000 con 285.000 miglia. Questo motore si differenzia dalla versione originale per il blocco in alluminio “aperto”, le canne in ghisa e le teste monoalbero a 8 valvole (4 valvole per cilindro). La regolazione del gioco delle valvole termiche avviene tramite viti montate nei bilancieri. Questo motore non è dotato di regolatori della distribuzione.
La distribuzione utilizza una cinghia dentata che deve essere sostituita ogni 100.000 km. La cinghia aziona non solo gli alberi a camme, ma anche la pompa.
Caratteristiche tecniche.
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza | 130 – 140 CV |
| Coppia | 180 – 190 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio, opposizione 4 cilindri (H4) |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 92 mm |
| Corsa del pistone | 75 mm |
| Rapporto di compressione | 10,1 |
| Motore (motore a combustione interna) | SOHC |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a fascio | Cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbocompressore | No |
| Che olio usare | 4.0 litri, 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 2/3 |
| Esempio di vita utile | 270.000 km |
| Peso del motore completo | 135 kg |
Problemi e punti deboli del motore EJ20
Con la sua storia piuttosto leggendaria, il motore di opposizione EJ20 da 2 litri della Subaru ha una reputazione piuttosto controversa. Alcuni hanno questo motore che ha percorso più di 400.000 chilometri, mentre per altri si rompe continuamente ed è fonte di costi elevati. Possiamo affermare con certezza che le versioni più resistenti sono quelle atmosferiche, come l’EJ20, l’EJ201 e l’EJ202, relativamente semplici, con un unico albero a camme nella testata, progettate per la benzina 92. Tuttavia, questi motori sono impegnativi per l’ambiente. Tuttavia, questi motori sono esigenti per quanto riguarda la qualità del carburante e dell’olio, che dovrebbe essere cambiato ogni 7500 km, come dimostra l’esperienza.
Varie curiosità
I sensori del motore giapponese sono molto affidabili e di solito non presentano sorprese. Se il motore Subaru EJ202 ha iniziato improvvisamente a stallare al minimo o a mantenere un’elevata velocità di rotazione al minimo, è necessario ispezionare e pulire l’aletta del regolatore del minimo. È inceppato e ciò provoca un disturbo nella regolazione del regime del minimo.
Se il motore della Subaru EJ202 non si avvia affatto, è necessario controllare l’interruttore di accensione o la pompa del carburante situata nel serbatoio, che si guasta quando si guida spesso con carburante residuo. I fili dell’alta tensione dovrebbero essere sostituiti ogni 50.000 miglia. Le bobine di accensione sono doppie e molto resistenti.
Accelerazione a scatti, aumento del consumo di carburante: sono segnali di guasto del sensore di flusso di massa del motore Subaru EJ202.
Ventilazione del basamento
Al minimo problema di ventilazione del basamento, il motore Subaru EJ202 spreme rapidamente i paraoli dell’albero motore e dell’albero a camme e l’olio che li accompagna. Anche le guarnizioni del coperchio della valvola e i tappi dell’albero a camme iniziano a perdere. La valvola del sistema di valvole del motore Subaru EJ202 deve essere sostituita e i tubi devono essere puliti dai grumi accumulati o sostituiti con altri nuovi. Se i tubi si seccano, si verifica un afflusso di aria, con conseguente formazione di una miscela non corretta e riduzione della potenza del motore.
Bruciatura dell’olio
Il consumo d’olio di un litro e mezzo da un cambio all’altro con frequenti ricotture è un fenomeno normale per il motore EJ202. Ma se il consumo d’olio è presente anche durante la guida misurata, è quasi certo che gli anelli dell’olio sono alloggiati o che il motore ha un gruppo cilindro-pistone usurato. Di solito, a un chilometraggio di 200.000-250.000 km, il motore EJ202 deve sostituire tutte le fasce elastiche.
Inoltre, la posizione orizzontale dei cilindri è un prerequisito per l’aumento del consumo di olio, che non è in grado di scorrere autonomamente lungo le pareti dei cilindri. E qui è importante non perdere l’attimo: il motore può “mangiare” quasi tutto l’olio e la spia si accende solo quando nella coppa dell’olio sono rimasti solo 700 grammi di lubrificante.
Bussare al quarto cilindro
Un noto difetto di progettazione dei motori Subaru EJ è lo scarso raffreddamento del quarto cilindro: il pistone si surriscalda, si espande e inizia a “scalfire” le sue gonne e le pareti del cilindro. Di solito sono le gonne del pistone a consumarsi, mentre la superficie del cilindro non ne risente. A freddo, il motore bussa e, dopo essersi riscaldato, smette di farlo. Molte persone guidano in questo modo. Se il problema progredisce, il motore inizia a bussare costantemente e si verifica l’usura della superficie del 4° e talvolta anche del 2° cilindro. I cilindri diventano ovali.
Surriscaldamento
Il surriscaldamento critico del motore Subaru EJ202 si verifica con radiatori intasati, funzionamento del motore con antigelo di scarsa qualità o vecchio. A breve termine, il surriscaldamento può bloccare il termostato. Se si blocca in posizione chiusa, il raffreddamento del motore si interrompe. In questo caso, si verificano vari problemi, dalla deformazione della testata, alla sua rottura, al blocco del motore con danni al blocco motore.
Segni di surriscaldamento, oltre all’alta temperatura del liquido di raffreddamento sul termometro: perdite di antigelo attraverso le guarnizioni della testa del cilindro, bolle nel serbatoio di espansione all’accelerazione di un motore caldo, vapore dal tubo di scarico.
Albero motore
L’albero a gomiti del motore Subaru EJ opposition è inserito tra semiblocchi. Ciascuna delle bielle è collegata all’albero a gomiti tramite il proprio perno, come in un motore a 4 cilindri. Tuttavia, i pistoni 1 e 2, 3 e 4 dell’opposizione non si muovono in controfase, ma occupano sempre la stessa posizione: occupano sincronicamente i punti morti superiore o inferiore. Di conseguenza, la prima e la seconda coppia di pistoni di un motore a 4 cilindri in opposizione si muovono in controfase. Un quattro cilindri contrapposti è meglio bilanciato di un quattro cilindri in linea, non ha bisogno di alberi di equilibratura e generalmente sviluppa più coppia a basso regime.
Tutti i perni dell’albero a gomiti compatto del motore a quattro cilindri contrapposti sono molto stretti, da cui deriva l’elevato carico su di essi. Il rischio di una rapida usura è molto elevato se non vengono rispettate le condizioni di temperatura del motore e se viene utilizzato olio di scarsa qualità. I motori turbo Subaru sono particolarmente sensibili alla qualità della lubrificazione.