Gli ingegneri Subaru costruirono il primo motore a opposizione nel 1966. Fino al 2008, i “boxer” dell’azienda sono stati prodotti solo con motori a benzina, per la gioia di tutti gli appassionati di Subaru. Solo che la dirigenza non era soddisfatta delle scarse vendite delle nuove auto sui mercati dell’Europa centrale, così si decise di lanciare un’auto con un motore turbodiesel.
Il risultato fu il primo turbodiesel a opposizione orizzontale, che venne montato su Legacy, Outback e Forester. Successivamente, anche XV e Impreza furono equipaggiate con questo motore.
Il motore a quattro cilindri in opposizione è perfettamente bilanciato. A differenza del classico “quattro” in linea, che può “pestare” a causa dello sbilanciamento della forza d’inerzia del secondo ordine, l’opposizione non ha questo problema. In effetti, il motore è caratterizzato da una coppia del secondo ordine minimamente sbilanciata. Quindi questo propulsore funziona in modo molto fluido anche senza bilanciatori. Anche le sue dimensioni ridotte sono piacevoli, perché il turbodiesel si è rivelato più piccolo della sua controparte a benzina con un volume di 2,0 litri. La sua lunghezza è di un paio di millimetri superiore a 35 cm, mentre la versione a benzina ha una lunghezza di 42 cm! Questa differenza significativa è stata ottenuta riducendo il diametro dei cilindri e la distanza tra di essi.
Rispetto al motore a benzina, però, il motore diesel ha aumentato sensibilmente la corsa dei pistoni. Tuttavia, la geometria del CPG in questo motore è ottimale, perché si tratta di un motore a combustione interna “quadrato”, in quanto il diametro dei cilindri e la corsa dei pistoni hanno lo stesso valore (86 millimetri).
Inoltre, i progettisti hanno dovuto aumentare lo spessore dei perni dell’albero motore e degli spinotti dei pistoni: la loro dimensione è superiore a quella di parti simili presenti sul motore a benzina 3.0, ma non si avvicina nemmeno al motore diesel oggi in esame in termini di coppia prodotta.
I semiblocchi del motore EE20Z sono in alluminio, hanno una camicia di raffreddamento aperta e sulla parte superiore è installata una testa cilindri in lega con una coppia di alberi a camme e 8 valvole in ciascuno. Inoltre, nella trasmissione della distribuzione sono installate due catene contemporaneamente. Ma escludendo tutti questi fattori, davanti a noi c’è un diesel classico. Il turbocompressore è realizzato dagli ingegneri IHI e si trova sotto il semiblocco destro. È presente anche il sistema EGR. Ma il sistema di alimentazione Common Rail con iniettori elettromagnetici e pompa del carburante sono forniti da Denso.
Caratteristiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1998 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza del motore | 147 – 150 CV |
| Coppia | 350 Nm |
| Blocco cilindri | alluminio H4 |
| Testa del cilindro | alluminio 16v |
| Diametro del cilindro | 86 mm |
| Corsa del pistone | 86 mm |
| Rapporto di compressione | 15,2 – 16,3 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a fascio | a catena |
| Fasoregolatore | no |
| Turbocompressore | IHI VF50 |
| Che olio usare | 5,6 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | diesel |
| Classe ambientale | Euro 4/5/6 |
| Esempio di vita utile | 250.000 km |
| Peso del motore completo | 180 kg |
Veicoli sui quali è stato installato il motore EE20Z da 2,0 litri:
| Modello | Anni di produzione |
|---|---|
| Subaru Forester 3 (SH) | 2008 – 2013 |
| Subaru Forester 4 (SJ) | 2012 – 2018 |
| Subaru Impreza 3 (GE) | 2008 – 2011 |
| Subaru Impreza 4 (GJ) | 2011 – 2016 |
| Subaru Legacy 4 (BL) | 2008 – 2009 |
| Subaru Legacy 5 (BM) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 3 (BP) | 2008 – 2009 |
| Subaru Outback 4 (BR) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 5 (BS) | 2014 – 2018 |
| Subaru XV 1 (GP) | 2011 – 2017 |
Come mai l’affidabilità del motore?
Le prime varianti di questo motore a combustione interna sono state una vera delusione per gli appassionati di auto giapponesi. Il propulsore consumava rapidamente le guarnizioni, a causa delle quali poteva comparire un cuneo che provocava il cedimento dell’albero motore. Di solito questo accadeva dopo 80-100 mila chilometri. Tuttavia, i motori guasti venivano sostituiti da Subaru in garanzia. Ma questo valeva solo per i proprietari di auto che operavano sui mercati ufficiali dell’azienda.
In parole povere, le Subaru diesel con motore inceppato, portate dall’Europa centrale ai Paesi della CSI, non venivano assistite in garanzia. Pertanto, era necessario cercare un motore a combustione interna con contratto di qualità, rilasciato dopo il 2011.
Filtro al carbonio
Il grattacapo più frequente per tutti i proprietari di Subaru con motore diesel è il rapido intasamento del filtro antiparticolato. A causa dell’uso costante dell’auto in condizioni urbane, si intasa e il filtro deve essere bruciato, ma potrebbe non servire. A quanto pare, c’è un errore nel software dell’auto, a causa del quale la combustione del filtro è limitata a 12,5 minuti. In poche parole, la probabilità di una combustione non riuscita è quasi del 100%. E non appena i sensori rilevano due bruciature non riuscite, compare l’errore del filtro antiparticolato.
Inoltre, le bruciature regolari provocano la penetrazione di gasolio nell’olio. Il funzionamento è il seguente: per la perforazione, il gasolio viene iniettato nel cilindro durante la corsa di scarico. In questo modo, il gasolio viene riscaldato a 650 gradi e brucia attraverso il filtro.
Si sono verificate abbastanza situazioni con un notevole aumento del livello di liquido nella coppa, e questo è inaccettabile per il motore di opposizione, in cui i pistoni lavorano su un piano orizzontale.
Per risolvere parzialmente questo problema è utile guidare ad alta velocità. Gli automobilisti più esperti consigliano di uscire dalla città almeno una volta alla settimana, dove l’auto dovrebbe essere accelerata a 100 o più km/h e guidare così per almeno 40-50 minuti.
Ma esiste una soluzione radicale al problema: il filtro antiparticolato viene smontato e scollegato con l’aiuto di un software speciale. Inoltre, il sistema EGR viene rimosso. Grazie a questo turbodiesel la Subaru può funzionare normalmente in condizioni urbane. Ma non mancano gli svantaggi. Innanzitutto, l’ecologia ne risente. In secondo luogo, non esiste una normale unità di controllo del firmware, ma solo sviluppi artigianali di “maestri d’officina”.
Oggi esiste persino un servizio speciale di lavaggio del filtro antiparticolato. Vale la pena di ricorrervi almeno una volta ogni 50-80 mila.
Patrubok dell’intercooler
Inoltre, la durata del filtro antiparticolato e dell’intero motore è influenzata dalle perdite d’aria. Questo accade perché spesso il tubo dell’intercooler si rompe. Si forma una fessura, attraverso la quale l’aria fuoriesce. Il problema è che il motore non vede alcun problema, gli errori semplicemente non vengono risolti. Anche con un carico ridotto, il riempimento dei cilindri con aria compressa è ridotto e la quantità di gasolio erogata corrisponde al volume d’aria misurato dal flussometro. Ciò comporta un arricchimento della miscela. In linea di principio, ciò non influisce più di tanto sulle prestazioni del motore, ma il filtro antiparticolato si intasa quasi subito.
Tenendo conto di questo problema, si raccomanda di controllare regolarmente l’integrità del tubo. Non è raro che l’olio inizi a perdere attraverso le crepe. Tuttavia, se la crepa è grande, si può sentire un sibilo di fuoriuscita dell’aria e una leggera perdita di trazione. È possibile cambiare preventivamente il rubinetto con uno non nativo, ma con una buona risorsa.
Frizione del generatore
Avendo iniziato a cambiare la cinghia dell’attrezzo, non sarà superfluo acquistare una nuova frizione di scorrimento della puleggia del generatore. Una frizione guasta inizia a consumare rapidamente la cinghia di trasmissione. Pertanto, non bisogna arrivare a questo punto e installare una nuova frizione in anticipo. Come dimostra la pratica, la sua durata di vita è di 100-120 mila unità.
Filtro dell’olio
Secondo gli esperti, non bisogna risparmiare sul filtro dell’olio: è meglio mettere esclusivamente un ricambio originale, in caso estremo un analogo di alta qualità. La pratica dimostra che i filtri economici hanno una passabilità disgustosa, che fa sì che la pressione dell’olio ne risenta.
Il motore in esame oggi dovrebbe essere riempito con un fluido lubrificante con viscosità 0W-30; non guasterà avere degli additivi per il filtro antiparticolato. Si raccomanda di riempire l’olio nuovo dopo 10.000 giri. Per quanto riguarda lo scarico della pressione, questo processo è descritto in dettaglio nel manuale di istruzioni. Ma può anche essere resettato con uno scanner del concessionario.
Turbo compressore
I primi motori Subaru, rilasciati secondo la normativa Euro-4, sono dotati di un compressore IHI RHV4 VF50. Ma per soddisfare gli standard Euro-5 e 6, è stato necessario installare il compressore Mitsubishi TD04L 04H. Questi turbocompressori sono simili per molti aspetti, hanno una geometria variabile, controllata da un attuatore a vuoto.
Se parliamo del primo lotto di auto, che montavano un compressore IHI, non c’erano particolari domande sul suo funzionamento, perché i motori venivano cambiati più velocemente di quanto potessero apparire i difetti. E di solito il motore veniva sostituito insieme alla turbina.
A dire il vero, ci sono abbastanza fattori negativi, in un modo o nell’altro, ma che influenzano il funzionamento del turbocompressore, per esempio:
- Il diesel che entra nell’olio che lubrifica l’albero.
- Un filtro antiparticolato intasato, che causa una contropressione nel tratto di scarico.
In breve, se la turbina si è guastata, quasi certamente è accaduto a causa di fattori esterni.
Ma in generale non ci sono problemi di funzionamento del turbocompressore.
Candelette
Non ci sono problemi con le candelette, sono in grado di vivere 200.000 e più anni. Ma se hanno esaurito le loro risorse, compare l’errore P1380. Ma la loro sostituzione – non è la cosa più semplice, tutto il problema è che bisogna smontare i componenti montati in alto del motore e pregare che le candele siano facili da svitare. Ma, come dimostra l’esperienza, raramente le candele si staccano. Quindi dovrete smontare l’intero motore, inclinare la testa e forare la candela rotta.
Sistema di alimentazione
Sul motore Subare EE20Z sono installati un iniettore di carburante Denso HP3 e iniettori elettromagnetici. Come dimostra la pratica, non ci sono particolari problemi con essi. Soprattutto perché negli ultimi anni non ci sono problemi con la qualità del gasolio, da cui dipende la durata di queste unità. Ma, naturalmente, la “fatica del metallo” si fa sentire e i primi problemi possono comparire intorno ai 400 mila.
Gli iniettori del motore in esame oggi sono montati su rondelle refrattarie. E come su tutti i diesel, possono bruciarsi. Naturalmente, non si deve permettere che ciò accada, quindi si raccomanda di cambiarli dopo 100.000. Il manuale di istruzioni indica che a tale scopo è necessario smontare il motore. Ma non è necessario farlo. Sarà sufficiente sospendere il motore e la scatola.
Ma non senza spiacevoli eccessi. Così, sulle unità di potenza, rilasciate nel 2009, sono stati osservati malfunzionamenti nella funzionalità della valvola-regolatore, responsabile dell’alimentazione del gasolio. Questo problema rientrava nella riparazione in garanzia. È possibile rendersi conto di questo malfunzionamento dal fatto che il motore smette di avviarsi normalmente, rifiutandosi di girare al minimo. E sì, se dovete cambiare il filtro del carburante, cercate un pezzo originale, la cui durata di vita è di circa 30.000 pezzi. Se invece si utilizza un analogo cinese, ci si deve preparare a sostituirlo dopo 10.000 anni.
Catene di distribuzione della trasmissione
Assolutamente non uccidibili. Inoltre, è difficile da misurare, ma non si allungano. Sono in grado di superare i 400.000 giri.
Allora cosa c’è che non va nel motore Subaru EE20Z?
L’albero motore del motore considerato oggi poggia su supporti in acciaio, fusi nel blocco cilindri in lega leggera. Il problema sta tutto nel blocco: è molto debole e può deformarsi facilmente. Su molti motori uccisi sono state riscontrate gravi cricche, che dai supporti in acciaio arrivano in profondità nei semiblocchi.
La coppia del gruppo propulsore piega e rompe la geometria del basamento dell’albero motore. Ciò provoca la vibrazione dell’albero motore. Da qui inizia l’usura delle canne principali, che cresce fino all’attrito secco e al cuneo dell’albero a gomiti, dopo il quale si rompe letteralmente in due parti. Il problema risiede quindi nel blocco. Anche sui motori Subaru EE20Z funzionanti, si possono notare gravi crepe sotto i supporti in acciaio e una colossale usura delle camicie principali. Si tratta di un errore di progettazione.
L’azienda giapponese non ha potuto fare a meno di reagire. Ci sono state diverse riprogettazioni importanti sia del blocco che dell’albero motore. L’ultima versione delle modifiche risale alla primavera del 2010. E ora le auto uscite dalla catena di montaggio dopo il 2010 sono già dotate di un blocco cilindri piuttosto sano.
In Europa ci sono un paio di officine che riparano artigianalmente i blocchi usciti prima del 2010. Lo fanno nel seguente modo: rimuovono i supporti standard e inseriscono fusioni proprie molto più robuste.
E sì, vale la pena di aggiungere che la rapida usura delle guaine provoca un volano a doppia massa. Se è usurato, perde l’equilibrio e non può svolgere la funzione di smorzamento, quindi l’albero a gomiti inizia a lavorare con un carico supplementare.
A volte, durante il controllo del volano e dell’intera frizione, è possibile notare la perdita del paraolio posteriore dell’albero motore. Questo è un chiaro segnale dell’inizio dell’usura delle camicie principali. E sì, il volano a doppia massa ha un effetto sull’usura in tutte le varianti del motore Subaru EE20Z.
Quindi, se si riscontrano i minimi problemi nella frizione, ad esempio, ha iniziato a grippare all’inizio/alla fine della corsa, c’è un rumore appena percettibile o una forte vibrazione, allora è quasi certamente necessario sostituire il volano.
Ma da parte nostra possiamo consigliare di prendere una Subaru turbodiesel esclusivamente con un variatore. Dopo tutto, in un modello di questo tipo non c’è il volano, che influisce così tanto sul motore. Tutti i motori turbodiesel Subaru, funzionanti con un variatore, non sono soggetti all’usura delle camicie. Questi motori si sono guadagnati una reputazione ambigua e piuttosto negativa proprio a causa delle camicie e del cedimento dell’albero motore. Alcuni automobilisti hanno dovuto affrontare questo problema due o addirittura tre volte e acquistare un nuovo motore per la loro auto.