Il motore turbo da 2,0 litri Subaru EJ206 è stato assemblato dall’azienda giapponese dal 1998 al 2003 ed è stato montato solo sulle versioni sportive del modello Legacy per il mercato automobilistico locale. Questo propulsore esisteva in un’unica modifica con una potenza di 260 CV e 320 Nm.
La gamma EJ20T comprende anche EJ20G, EJ205, EJ207 ed EJ208.
Specifiche del motore Subaru EJ206 2.0 Twin Turbo
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Cilindrata | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza motrice | 260 CV |
| Coppia | 320 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio H4 |
| Testata cilindri | Alluminio 16v |
| Diametro cilindro | 92 mm |
| Corsa del pistone | 75 mm |
| Rapporto di compressione | 9,0 |
| Caratteristiche della trasmissione | DOHC |
| Idrocomponsati | No |
| Tempi di trasmissione | Cinghia |
| Regolatore fasatura | No |
| Turbo | Twin-Turbo |
| Che olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 2/3 |
| Esempio di durata di vita utile | 220.000 km |
| Peso del motore EJ206 | 170 kg |
Subaru EJ206: difetti tipici, punti deboli
L’EJ206 è un raro e piuttosto interessante rappresentante della famiglia EJ di Subaru, che è stato installato principalmente sulle versioni giapponesi della Legacy B4 (BE/BH) a partire dalla fine degli anni ’90. Il motore era dotato di doppia sovralimentazione, variatori di fase AVCS e due modalità di turbina, il che lo rendeva tecnologicamente avanzato per l’epoca. Tuttavia, insieme alla sofisticazione tecnica, c’era anche una serie altrettanto solida di problemi.
Caduta di pressione dell’olio e incuneamento del motore
Il principale problema dell’EJ206 è la sua sensibilità alla pressione dell’olio. A causa del design complesso e degli alti regimi, il motore è particolarmente critico per la qualità della lubrificazione. Se la pressione scende, anche per un breve periodo di tempo, le camicie spesso ruotano, il che finisce per bloccare l’albero motore e rendere necessaria la revisione o la sostituzione dell’unità.
Dipendenza dall’olio e perdite
L’EJ206 è letteralmente ghiotto di olio. E l’olio passa sia attraverso il gruppo pistoni e le turbine, sia attraverso l’albero motore, l’albero a camme e le guarnizioni della testata. Le perdite sono un fenomeno tipico dei modelli più vecchi. Se il livello non viene controllato, le conseguenze sono le stesse: ingorghi e costose riparazioni.
La cinghia di distribuzione è sotto stretto controllo
Come in altri EJ, qui viene utilizzata la cinghia di distribuzione, e le sue condizioni devono essere controllate regolarmente. Se si rompe, le valvole si piegano quasi sempre, soprattutto ad alti regimi. Tenendo conto delle caratteristiche di progettazione e della complessità dell’installazione, è meglio cambiare la cinghia in anticipo, ogni 100-120 mila chilometri.
Surriscaldamento e problemi del sistema di raffreddamento
Il sistema di raffreddamento della EJ206 è molto diverso da quello di riferimento. I principali problemi:
- Radiatore inadeguato.
- Prese d’aria al momento del rifornimento.
- Cablaggio complicato sul sistema biturbo.
Tutto ciò rende il motore soggetto a surriscaldamento, soprattutto nei climi caldi o durante una guida aggressiva. Dopo il surriscaldamento, spesso si sente un caratteristico colpo (soprattutto nel 4° cilindro), che segnala la deformazione termica del blocco o della testa; in questo caso, il motore va “rottamato”.
Campagne di richiamo EJ206
Poiché l’EJ206 era installato solo sulle versioni giapponesi con guida a destra, non rientrava nelle campagne di richiamo internazionali globali, come ad esempio l’EJ205 o l’EJ255. Tuttavia, in Giappone c’erano dei bollettini di servizio tecnico (TSB) e avvisi di servizio:
1. Problemi con i solenoidi di controllo AVCS
Subaru in Giappone ha emesso un TSB sulla diagnosi e la possibile sostituzione dei solenoidi del sistema di fasatura variabile delle valvole, che nel tempo si sono ostruiti e hanno perso efficienza. Ciò ha influito sulle prestazioni del motore a bassi e medi regimi e potrebbe anche causare errori di detonazione.
2. Raccomandazioni di servizio per il raffreddamento
Su alcuni lotti di motori (1998-2000) in Giappone, è stato suggerito di aggiornare il termostato e migliorare il riempimento dell’antigelo utilizzando uno speciale algoritmo per evitare intasamenti d’aria nel sistema di raffreddamento. Ciò era particolarmente rilevante dopo le riparazioni in garanzia.
3. Problemi di sincronizzazione della turbina
Sebbene non ci siano stati richiami, i proprietari di Legacy B4 con EJ206 si sono lamentati in massa del funzionamento a “gradini” del sistema biturbo, soprattutto quando si passa dalla prima alla seconda turbina. Il problema era spesso dovuto a un sistema di controllo del compressore a iniezione intasato (solenoidi, linee del vuoto), e le concessionarie Subaru eseguivano la pulizia e la regolazione secondo i bollettini interni.
Conclusione
Il motore EJ206 è interessante, ma tecnicamente complesso ed estremamente sensibile alla qualità dell’olio, alle condizioni del sistema di raffreddamento e alla tempestività della manutenzione. Non è il tipo di motore turbo che può essere utilizzato con noncuranza, richiede attenzione e comprensione del progetto, soprattutto per quanto riguarda il sistema biturbo. Surriscaldamento, bassa pressione dell’olio o ignorare le più piccole perdite e si ottiene un motore con camicie controllate o detonazioni nel quarto cilindro.