Il motore turbo Subaru EJ207 da 2,0 litri è prodotto dall’azienda giapponese dal 1998 ed è installato solo sulla Impreza WRX STi, ma recentemente solo per il mercato locale. Si distinguono tre modifiche di questo motore: base, con il sistema AVCS e con una turbina Twin Scroll.
La gamma EJ20T comprende anche EJ20G, EJ205, EJ206 ed EJ208.
Specifiche del motore turbo EJ207 2.0 Subaru
| Modifica | Caratteristiche | Valore |
|---|---|---|
| Modifica v5/v6 (base) | Cilindrata determinata | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore | |
| Potenza motrice | 265 – 280 CV | |
| Coppia | 340 – 350 Nm | |
| Blocco cilindri | Alluminio H4 | |
| Testata cilindri | Alluminio 16v | |
| Diametro cilindro | 92 mm | |
| Corsa pistone | 75 mm | |
| Rapporto di compressione | 8,0 | |
| Caratteristiche della trasmissione | DOHC | |
| Idrocomponsati | No | |
| Tempi di trasmissione | Cinghia | |
| Regolatore fasatura | No | |
| Turbocompressore | Singolo | |
| Che olio usare | 4,7 litri 5W-30 | |
| Modifica v7 (con AVCS) | Cilindrata fissa | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore | |
| Potenza motrice | 270 – 300 CV | |
| Coppia | 350 – 380 Nm | |
| Blocco cilindri | Alluminio H4 | |
| Testata cilindri | Alluminio 16v | |
| Diametro cilindro | 92 mm | |
| Corsa pistone | 75 mm | |
| Rapporto di compressione | 8,0 | |
| Caratteristiche della trasmissione | DOHC | |
| Idrocomponsati | No | |
| Tempi di trasmissione | Trasmissione a cinghia | |
| Regolatore fasorico | AVCS | |
| Turbocompressore | Single Scroll | |
| Quale olio usare | 4,7 litri 5W-30 | |
| Modifica v8/v9 (Twin Scroll) | Cilindrata fissa | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore | |
| Potenza motrice | 308 – 328 CV | |
| Coppia | 430 Nm | |
| Blocco cilindri | Alluminio H4 | |
| Testata cilindri | Alluminio 16v | |
| Diametro cilindro | 92 mm | |
| Corsa pistone | 75 mm | |
| Rapporto di compressione | 8,0 | |
| Caratteristiche della trasmissione | DOHC | |
| Idrocomponsati | No | |
| Tempi di trasmissione | Cinghia | |
| Regolatore fasoriale | AVCS | |
| Turbocompressore | Twin Scroll | |
| Quale olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
Auto su cui è stato installato il motore Subaru EJ207 2.0 Turbo:
- Subaru Impreza 1 (GC) – 1998 – 2000
- Subaru Impreza 2 (GD) – 2000 – 2007
- Subaru Impreza 3 (GE) – 2007 – 2012
- Subaru Impreza 4 (GJ) – 2011 – 2017.
Subaru EJ207: problemi, punti deboli
Il EJ207 è uno dei motori turbo più rispettati e affidabili di Subaru, installato principalmente nella Impreza WRX STI dal 1999 al 2018. È praticamente un punto di riferimento per gli appassionati di tuning giapponese: pistoni forgiati, alti regimi, fasatura aggressiva e un’ottima base per le modifiche. Ma nonostante il suo potenziale e la sua resistenza, questo motore ha anche molte vulnerabilità, soprattutto se la manutenzione viene trascurata.
Caduta di pressione dell’olio e cuneo
La principale minaccia per l’EJ207 è la perdita di pressione dell’olio. Questo motore è progettato per regimi elevati, guida aggressiva e lavoro al limite, soprattutto nella versione JDM di serie. La minima mancanza di lubrificazione può portare rapidamente alla decomposizione delle camicie, alla rigatura dell’albero motore e infine al grippaggio del motore. Sui vecchi EJ207, la causa è spesso una pompa dell’olio usurata o una coppa dell’olio intasata.
Dipendenza dall’olio e perdite
Sebbene l’EJ207 sia considerato più asciutto dei suoi fratelli (EJ205, EJ255), ama comunque l’olio. Viene consumato sia per la perdita di olio, soprattutto durante la guida attiva, sia per le perdite attraverso i paraoli, le guarnizioni del coperchio delle valvole e le guarnizioni della testata. I motori sono particolarmente soggetti a perdite dopo il surriscaldamento o con un elevato chilometraggio.
Problemi di raffreddamento
Il sistema di raffreddamento è un punto debole di tutte le serie EJ, e l’EJ207 non fa eccezione. Il radiatore non è progettato per carichi continui in pista. Il surriscaldamento è possibile anche nella guida estiva quotidiana se il termostato, il radiatore o la pompa non funzionano perfettamente. È possibile un surriscaldamento permanente:
- Deformazione della testa del blocco.
- Crepe nella guarnizione della testata.
- La comparsa di detonazioni nei cilindri dovute alla deformazione del blocco e all’aumento degli spazi termici.
La cinghia di distribuzione e le conseguenze della sua rottura
Nonostante l’immagine sportiva, l’EJ207 utilizza una classica cinghia di distribuzione. In caso di rottura, la valvola si piega al 100%. La cinghia dovrebbe essere cambiata ogni 100.000-120.000 km, o meglio, più spesso, soprattutto sui motori che sono stati “in battaglia”.
Campagne di richiamo per EJ207
Nonostante la presenza attiva sul mercato giapponese, non ci sono state campagne di richiamo globali che riguardassero specificamente EJ207. Tuttavia, ci sono stati bollettini tecnici (TSB) e avvisi localizzati da parte dei concessionari Subaru, soprattutto per il mercato giapponese e alcuni modelli australiani:
TSB sulla pompa dell’olio
È stato segnalato che le prime versioni dell’EJ207 presentavano cali di pressione dell’olio dovuti a giochi nell’alloggiamento della pompa dell’olio. Subaru ha raccomandato di installare pompe aggiornate con giochi più piccoli (versioni con etichetta da 11 mm e 12 mm, a seconda delle specifiche) per le riparazioni.
Problemi con il sensore AVCS
Alcuni modelli JDM con AVCS (sistema di controllo della fase di aspirazione) presentavano solenoidi di controllo bloccati e funzionamento transitorio irregolare. Sono stati pubblicati dei bollettini che raccomandano la diagnosi e il lavaggio.
Raccomandazioni per l’aggiornamento del sistema di raffreddamento
Subaru ha ripetutamente raccomandato l’installazione di un radiatore più efficiente sull’EJ207 quando si opera in climi caldi o si partecipa a gare amatoriali. Alcuni concessionari hanno anche suggerito ulteriori radiatori dell’olio.
Conclusione
L’EJ207 è un motore davvero iconico, con una buona durata e un’eccellente manutenibilità. Ma richiede una manutenzione competente e regolare, attenzione ai dettagli e non tollera il surriscaldamento o la bassa pressione dell’olio. Non è un motore “per tutti i giorni”, se non lo si tiene d’occhio: un surriscaldamento o una goccia d’olio dimenticata – e si ascoltano i battiti delle camicie nel 3° o 4° cilindro.