Il motore turbo a benzina da 2,0 litri Subaru EJ20G è stato assemblato in Giappone dal 1989 al 1998 e montato sulle versioni sovralimentate di modelli popolari come Legacy, Forester e Impreza. Esistono tre diverse modifiche di questo motore per design e grado di sovralimentazione.
La gamma EJ20T comprende anche EJ205, EJ206, EJ207 ed EJ208.
Caratteristiche tecniche del motore Subaru EJ20G 2.0 turbo
Modifica HLA a bilancieri (1989 – 1993)
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Volume fine | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza motrice | 200 – 220 CV |
| Coppia | 260 – 270 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio H4 |
| Testa cilindri | Alluminio 16v |
| Diametro cilindro | 92 mm |
| Corsa pistone | 75 mm |
| Rapporto di compressione | 8,0 |
| Caratteristiche della trasmissione | DOHC |
| Idrocompensatori | No |
| Sincronizzazione della trasmissione | Cinghia |
| Regolatore fasatura | No |
| Turbocompressore | MHI TD04 |
| Quale olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | AI-95 |
| Classe ambientale | Euro 1/2 |
| Esempio di durata utile | 225.000 km |
Modifica HLA a benna (1992 – 1998)
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume fine | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza motrice | 220 – 275 CV |
| Coppia | 260 – 320 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio H4 |
| Testata cilindri | Alluminio 16v |
| Diametro cilindro | 92 mm |
| Corsa del pistone | 75 mm |
| Rapporto di compressione | 8,0 – 8,5 |
| Caratteristiche di azionamento | DOHC |
| Idrocomponsati | No |
| Tempi di trasmissione | Trasmissione a cinghia |
| Regolatore fasatura | No |
| Turbocompressore | MHI TD04 / TD05H |
| Che olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | AI-95 |
| Classe ecologica | Euro 2/3 |
| Esempio di durata utile | 210.000 km |
Stile con cuneo di spessoramento (1997 – 1998)
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Volume fine | 1994 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza motrice | 210 – 250 CV |
| Coppia | 260 – 310 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio H4 |
| Testa cilindri | Alluminio 16v |
| Diametro cilindro | 92 mm |
| Corsa pistone | 75 mm |
| Rapporto di compressione | 8,0 – 8,5 |
| Caratteristiche trasmissione | DOHC |
| Idrocompensatori | No |
| Tempi di trasmissione | Cinghia |
| Regolatore fasatura | No |
| Turbocompressore | MHI TD04 / TD05H |
| Quale olio usare | 4,7 litri 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 3 |
| Esempio di durata utile | 220.000 km |
Peso del motore EJ20G
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Peso del motore EJ20G | 150 kg |
Quali auto sono equipaggiate con il motore EJ20G da 2,0 l
- Subaru Legacy 1 (BC) 1989 – 1993
- Subaru Impreza 1 (GC) 1992 – 1998
- Subaru Forester 1 (SF) 1997 – 1998
Subaru EJ20G: guasti, punti deboli e campagne di richiamo
L’EJ20G è uno dei primi motori turbo di Subaru, montato sui modelli Impreza WRX e Legacy RS negli anni ’90. È il motore che ha dato il via alla leggenda di Subaru con il turbo e la trazione integrale. Nonostante il suo status di culto e la solida reputazione tra gli appassionati, l’EJ20G ha la sua buona dose di problemi tecnici, soprattutto in età adulta.
Caduta di pressione dell’olio e marcescenza delle camicie
Come per molti altri motori della serie EJ, il nemico principale è la bassa pressione dell’olio. A causa dell’età, dell’usura della pompa dell’olio o della semplice mancanza di olio, è facile che le camicie dell’albero motore ruotino, soprattutto a regimi elevati. Il risultato è la revisione o la sostituzione del blocco.
Perdite d’olio e monossido di carbonio
Il consumo di olio in questi motori è una cosa comune. Fuoriesce sia per perdita di olio che attraverso ogni sorta di guarnizioni, paraoli, coperchi delle valvole e persino attraverso la turbina. Nel tempo, l’EJ20G quasi sempre “suda” ed è necessario controllare il livello dell’olio prima di ogni viaggio.
Problemi al sistema di raffreddamento
Uno dei punti deboli del progetto è il sistema di raffreddamento, non il più efficiente. Considerando che il motore è stato progettato nei primi anni ’90, il radiatore e la pompa hanno una durata limitata. Un radiatore intasato, un termostato guasto o un antigelo vecchio e il motore può surriscaldarsi facilmente. E per un blocco in alluminio, questo significa quasi sempre una testata deformata o addirittura il blocco.
Battito dopo il surriscaldamento
Molti proprietari, soprattutto su pista o nella guida attiva, riscontrano un caratteristico battito nel motore dopo il surriscaldamento. Questo è solitamente un sintomo di una testa del blocco deformata o di una testata danneggiata. Ciò significa che il surriscaldamento ha già deformato i componenti e il motore è “andato”.
Campagne di richiamo EJ20G
L’EJ20G è un motore vecchio e, al momento della sua produzione, il sistema di campagne di richiamo globali non era ancora così formalizzato come lo è ora. Tuttavia, c’erano casi individuali e bollettini tecnici di Subaru che trattavano:
Miglioramenti al sistema di raffreddamento
In alcuni mercati, è stato suggerito di installare un radiatore più performante e un termostato rinforzato. Questo era rilevante per i veicoli con uso attivo (specialmente nelle regioni calde) ed era di natura consultiva.
Riflash dell’ECU
Ci sono stati casi di richiami localizzati o interventi di assistenza sulle prime WRX, in cui l’unità di controllo del motore (ECU) è stata riflashata per correggere le mappe del carburante. Questo ha contribuito a ridurre i rischi di detonazione e di surriscaldamento transitorio.
Guarnizioni della testata migliorate
Nel corso degli anni, Subaru ha riconosciuto che i primi EJ20G presentavano guarnizioni della testata del blocco motore non sufficientemente resistenti, soprattutto in caso di utilizzo aggressivo. È stato consigliato di sostituirle con versioni modificate durante lo smontaggio o la messa a punto di routine.
Conclusione
L’EJ20G è un motore storicamente importante, ma già obsoleto, che richiede un approccio attento. I suoi nemici sono la mancanza di olio, il surriscaldamento e l’affaticamento dei materiali dovuto all’età. Questo motore non perdona gli errori: se non hai controllato il livello dell’olio o dell’antigelo, sei pronto per la riparazione. Tuttavia, con una buona cura, è in grado di soddisfare il suo proprietario per molto tempo con il classico suono del turbo e la dinamica “boost” degli anni ’90.