Specifiche del motore Subaru EJ25 2.5
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento Gunma Oizumi |
| Motore | EJ25 |
| Anni di produzione | 1996-oggi |
| Materiale del blocco cilindri | alluminio |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Tipo | opposto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 79 |
| Diametro del cilindro, mm | 99,5 |
| Rapporto di compressione | 8,2 (EJ257), 8,4 (EJ255), 8,7 (EJ257), |
| 9,5 (EJ25D 1996), 9,7 (EJ25D 1997-1999), | |
| 10,1 (EJ251/EJ252/EJ253), 10,7 (EJ254) | |
| Cilindrata del motore, cc | 2457 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 155-300/5600-6000 |
| Coppia, Nm/giro | 190-407/2800-4000 |
| Carburante | 95-98 |
| Regolamenti ambientali | – |
| Peso del motore, kg | ~120 |
| Consumo di carburante, l/100 km | – città: 14,0; – autostrada: 8,4; – misto: 10,4 |
| Consumo di olio, gr./1000 km | a 1000 |
| Olio nel motore | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Quanto olio c’è nel motore | 4.0 (EJ25D, EJ25 2007+), 4.5 (2000-2007), |
| 4.3 (WRX/STI 2000+) | |
| Cambio olio effettuato, km | 15000 (meglio 7500) |
| Durata del motore, migliaia di km | – secondo i dati di fabbrica: 250+; – in pratica: 350+ |
| Sintonizzazione | – potenziale: 350+; – senza perdita di risorse: n.d.t. |
| Motore installato | Subaru Impreza (WRX/STI), Subaru Forester, Subaru Legacy/Outback, Subaru Baja, SAAB 9-2X |
Risoluzione e riparazione del motore Subaru EJ25
Subaru EJ25Il più grande membro della famiglia EJ è stato rilasciato nel 1995 con la designazione EJ25, successivamente questo motore è stato ampiamente utilizzato in tutti i principali modelli di auto. Il motore Subaru EJ25 utilizzava lo stesso blocco cilindri in alluminio con canne in ghisa asciutte utilizzato nell’EJ20, ma il diametro del cilindro fu aumentato da 92 mm a 99,5 mm, mentre l’altezza rimase invariata (201 mm). È stato installato un albero motore con una corsa del pistone di 79 mm, invece dei 75 mm della controparte da 2 litri. La lunghezza delle bielle rimase invariata a 130,5 mm e l’altezza di compressione del pistone scese a 30,7 mm (era 32,7 mm). Tutto ciò ha permesso di ottenere un volume operativo di 2,5 litri.
La prima variante dell’EJ25D utilizzava testate bialbero (DOHC) con 4 valvole per cilindro. La distribuzione è a cinghia e la sostituzione della cinghia di distribuzione è necessaria ogni 100 mila chilometri. La potenza dell’EJ25D è di 155 CV a 5600 giri/min. Dal 1997 sono stati cambiati i pistoni e la potenza è aumentata di 10 CV.
Questo motore è stato utilizzato fino al 1998 e successivamente è stato sostituito da un motore più moderno, l’EJ251. Questo propulsore appartiene alla Fase II ed è dotato di una nuova testata, di un albero a camme per ogni cilindro (SOHC) e di nuovi pistoni rivestiti di molibdeno; il rapporto di compressione è aumentato a 10,1. Sono stati prodotti anche i motori EJ252, che soddisfano i maggiori standard ambientali dello Stato della California e si differenziano per l’aspirazione, il corpo farfallato, la posizione della valvola di minimo e il DAD.
Nel 1999, il successivo tipo di 25 – il motore EJ253, con il DMRV al posto del DAD; nel collettore di aspirazione di questo motore sono apparse le valvole Tumble Generator, che contribuiscono a migliorare le prestazioni ambientali. Dal 2006 viene utilizzato il sistema i-AVLS, che modifica l’altezza dell’alzata delle valvole di aspirazione. Nel 2009 il motore è stato leggermente migliorato e ha ricevuto pistoni leggeri, condotti di aspirazione modificati, collettore di aspirazione in plastica, altre candele, sistema i-AVLS migliorato, sistema di scarico alleggerito.
Nel 1998, nella Fase II, venne rilasciato anche l’EJ254 bialbero con testata DOHC, successore dell’EJ25D. Il motore utilizzava il sistema AVCS sugli alberi a camme di aspirazione.
Il motore EJ255, disponibile su Forester, Impreza WRX e Legacy dal 2004-2005, era un motore turbo con blocco semichiuso, testa cilindri DOHC e sistema di fasatura degli alberi a camme di aspirazione AVCS. Il rapporto di compressione dell’EJ255 viene abbassato a 8,4 unità, viene utilizzato il turbo TD04L e la pressione di sovralimentazione è di 0,8 bar. Ciò consente di erogare 210 CV a 5600 giri/min. Nell’altra versione, il compressore è stato aumentato a 0,93 bar, è stato installato un intercooler più grande e sono stati eliminati 230 CV a 5600 giri/min. Anche sulla EJ255, per la Forester STI giapponese, era presente un turbo VF41. La WRX III era dotata di un turbo VF52, che soffiava a 0,92 bar. La Legacy GT fino al 2009 era dotata di un turbo VF46 (0,95 bar), che forniva 250 CV a 6000 giri/min. Dopo il 2009, la Legacy GT è stata dotata di un turbo VF45 (pressione di 0,87 bar), che ha aggiunto altri 15 CV.
Le versioni WRX STI utilizzavano il motore EJ257 con blocco cilindri semi-chiuso, altri pistoni con rapporto di compressione di 8,0, testa cilindri modificata con altre camere di combustione, sistema C AVCS. Su questo motore c’è una turbina IHI VF48 (pressione di sovralimentazione di 1 bar), sufficiente a togliere la potenza di 280 CV a 5600 giri/min. Nell’EJ257 per WRX STI III il rapporto di compressione è di 8,2, è stato aggiunto il sistema AVCS sugli alberi a camme di aspirazione e scarico, la potenza è aumentata a 300 CV a 6000 giri/min, la coppia a 407 Nm a 4000 giri/min. Le STI americane utilizzano i turbocompressori IHI VF39, con una pressione di sovralimentazione di 1 bar.
Oltre alla EJ20 e alla stessa EJ25, la serie EJ comprendeva la EJ15, la EJ16, la EJ18 e la EJ22.
Dal 2011, gli EJ atmosferici da 2,5 litri sono stati sostituiti dall’FB25 e quelli turbo dall’FA20.
Problemi e difetti dei motori Subaru EJ25
Sin dall’uscita della prima versione dell’EJ25, gli ingegneri hanno continuato a dedicargli grande attenzione, proponendo al mercato nuove modifiche e portando così alla perfezione la struttura e le caratteristiche del motore. Il motore e i suoi “punti deboli” vengono studiati a fondo, in modo che i proprietari non siano spaventati da costose riparazioni e manutenzioni.
Coperture di protezione
Poiché l’elemento è installato su guarnizioni di gomma, con il tempo l’olio inizia a trasudare da sotto di esse. Per risolvere il problema, è necessario rinnovare la guarnizione del coperchio e le guarnizioni dei pozzetti dei tappi.
Regolazione della valvola
Questa procedura dovrebbe essere eseguita ogni 100 mila chilometri, controllando i giochi termici. La norma del gioco per le valvole di aspirazione è di 0,2 mm e per le valvole di scarico di 0,25. Il controllo si esegue con uno spessimetro e per la regolazione sono sufficienti un cacciavite e una chiave da 10.
Cinghia di distribuzione
Questo elemento è soggetto a sostituzione dopo 105 mila chilometri, ed è meglio non ritardare il servizio. Se la data di sostituzione si sta già avvicinando e da sotto il cofano si sente un rumore di battito, è probabile che il tenditore idraulico della cinghia di distribuzione sia usurato. È necessario sostituirlo e prestare attenzione anche alla sede dell’attacco, anch’essa soggetta a sostituzione: qui è possibile trovare un allenamento. Il processo di sostituzione, nonostante il dispositivo del motore, non è caratterizzato da un’elevata complessità.
Guarnizioni testa cilindro
Molti associano questa parte a un problema spiacevole e piuttosto grave, rilevato per la prima volta sui motori da 2,5 litri del 1996. In questo caso, i proprietari di motori atmosferici Subaru si sono trovati di fronte alla foratura di entrambe le guarnizioni della testa del cilindro. Il difetto è stato scoperto per la prima volta nel modello EJ25D, dove i gas fuoriuscivano nella camicia di raffreddamento e in alcuni casi perforavano anche radiatori e vasi di espansione.
Le cose sono leggermente diverse in un motore di fase 2 con testata monoalbero a camme. Qui il problema si manifesta sotto forma di perdita di antigelo. In questo caso, può fluire non solo all’esterno, ma anche nella coppa. Naturalmente, non vale la pena di speculare sulla velocità con cui il motore “morirà” in questo caso.
In questo caso, il problema è stato osservato su tutti i motori atmosferici Subaru con un volume di 2,5 litri, rilasciati fino al 2012. La cosa più interessante è che il problema non riguarda la struttura del motore o il surriscaldamento, ma la qualità delle guarnizioni utilizzate.
I motori problematici erano dotati di guarnizioni sottili con un ulteriore rivestimento protettivo di grafite. Con il tempo, il rivestimento si consuma, compromettendo la tenuta dell’elemento. Se questo problema ha già colpito il vostro motore o volete prevenirlo, vi consigliamo di sostituire la guarnizione con una guarnizione multistrato (codice 11044AA642 o 11044AA643), che viene utilizzata sulla versione turbo.
Naturalmente, lo stesso problema si presenta a chi ha semplicemente lasciato che il motore si surriscaldasse, ma in questo caso il colpevole è il proprietario dell’auto.
Pompa dell’olio
È impossibile eludere la pompa dell’olio, situata nella parte anteriore del motore e azionata dalla punta dell’albero motore. L’ingresso dell’olio avviene attraverso uno speciale canale di aspirazione, che passa attraverso il lato sinistro del blocco cilindri. La linea di supporto dalla pompa viene condotta al filtro dell’olio, da cui il fluido scorre verso entrambi i semicilindri.
Non appena la pressione del sistema raggiunge i 5,5 bar, si attiva la valvola di riduzione della pressione. Tuttavia, il design della pompa dell’olio è piuttosto complesso, per cui il fluido in eccesso non finisce nella coppa dell’olio, ma rientra nel sistema attraverso il canale di aspirazione.
Molti proprietari di questi motori si accorgono che quando l’EJ25 funziona a velocità estreme, il fluido si trasforma in uno stato di bolle d’aria nel punto di aspirazione dell’olio, causando la fame d’olio nel quarto cilindro. Alcuni esperti suggeriscono di praticare un foro supplementare nella pompa dell’olio in modo che la valvola di riduzione della pressione invii immediatamente il fluido in eccesso nella coppa.
Allo stesso tempo, ci sono automobilisti che gonfiano questi motori fino a 1000 CV e, anche in questo caso, a nessuno interessa l’efficacia della pompa dell’olio: viene lasciata di serie.
È importante ricordare che i motori turbo EJ225 ed EJ257, così come l’EJ25 atmosferico, hanno un problema di rotazione della quarta biella. Tuttavia, il problema non è la schiumosità dell’olio, ma la progettazione del sistema. È quasi impossibile risolvere il problema, poiché aumentando la capacità della pompa si ottiene solo un ulteriore riscaldamento del fluido. Solo la personalizzazione del componente consentirà di porre fine al problema.
Il paraolio dell’albero a gomiti
Un’altra piccola parte di preoccupazioni e problemi è stata causata ai proprietari di Subaru dalla pompa dell’olio. Il fatto è che il paraolio anteriore dell’albero motore si trova nella pompa dell’olio. A causa del fatto che il suo coperchio posteriore non aderisce saldamente al corpo, con il tempo l’olio inizia a fuoriuscire da lì, per cui gli ingegneri hanno anche previsto un foro speciale, deviando la perdita nella coppa dell’olio. Non si deve in nessun caso praticare un foro aggiuntivo in questo punto, perché ciò comporterebbe un’ulteriore pressione sul paraolio.
Se si notano perdite d’olio nella zona del paraolio anteriore, si raccomanda di stringere il coperchio posteriore della pompa dell’olio e, per fissare meglio le viti, di usare un frenafiletti. Il sigillante non è d’aiuto in questo caso e molto probabilmente lo danneggia entrando nella coppa dell’olio. Per evitare problemi più gravi, si raccomanda anche di controllare il gioco tra il rotore e il coperchio, tra il rotore e lo statore e tra i denti del rotore (rispettivamente 0,02-0,07 mm, 0,25 mm e 0,2 mm).
Se i giochi non rientrano nei valori consentiti, potrebbe verificarsi un rischio di attrito tra le coppie, particolarmente dannoso per la quarta biella.
Blocco cilindri
I motori EJ atmosferici e la versione turbo EJ205 hanno ricevuto un blocco cilindri con raffreddamento di tipo aperto. La camicia chiusa, invece, era utilizzata sui precedenti motori turbo. Esiste anche un blocco cilindri con profilo semi-chiuso, introdotto nel 2001, dove la camicia aperta utilizzava deflettori per aumentare la resistenza dell’elemento.
Il blocco cilindri è rappresentato da alberi motore forgiati, che differiscono per dimensioni tra le versioni da 2 litri e da 2,5 litri. Lo stesso fatto determina il diverso diametro del blocco cilindri e la corsa dei pistoni.
Aspirazione dell’olio
Il motore EJ25 è famoso per la rottura del tubo di aspirazione dell’olio, che avviene proprio nella parte superiore. Se il tubo si rompe in movimento, il motore bussa quasi istantaneamente. Se il tubo si rompe, si accende l’indicatore di bassa pressione dell’olio, che però si spegne se l’auto è posizionata in avanti, perché in questo caso il volume d’olio scorre in avanti e viene aspirato attraverso la fessura.
Quindi, questo problema è reale, a differenza della formazione di schiuma d’olio. I negozi di tuning per questi motori Subaru offrono prese d’olio rinforzate, che mantengono comunque una normale aspirazione dell’olio in caso di forti sovraccarichi laterali, quando l’olio nella coppa si riversa dall'”ombrello”.
Problemi di rigatura della quarta biella
Questa situazione si verifica sui motori EJ25, e possono verificarsi scalfitture sulle camicie della seconda e terza biella. Anche in questo caso, non si tratta di una questione di progettazione del motore, ma di una manutenzione carente e intempestiva: un basso livello dell’olio porta a un elevato attrito dovuto alla mancanza di olio nel sistema, e quindi a rigature.
Oltre alla mancanza di un livello d’olio sufficiente, il problema può derivare dalla qualità del fluido stesso. Produttore di scarsa qualità, viscosità non corretta, liquefazione dell’olio nel tempo. Se non si risparmiano soldi per l’assistenza e la manutenzione del motore, l’EJ25 accontenterà il proprietario, anche se il suo chilometraggio ha già raggiunto la soglia dei 500 mila chilometri.
Consumo d’olio
I problemi legati all’aumento del consumo d’olio causano davvero problemi agli appassionati e ai proprietari del marchio Subaru. Su questo tipo di motore, è necessario controllare il livello dell’olio regolarmente, forse anche ogni giorno. È importante notare che l’auto deve essere parcheggiata su una superficie piana affinché il controllo sia accurato. Il problema dell’aumento del consumo può verificarsi solo se il motore non viene sottoposto a una buona manutenzione. Ritardare il cambio dell’olio, utilizzare olio di scarsa qualità, fare esperimenti sulla viscosità: tutto ciò porterà prima o poi alla rottura delle fasce elastiche. E, naturalmente, non dimenticate che le perdite possono verificarsi a causa della mancanza di tenuta della guarnizione della testa del cilindro, di cui abbiamo parlato sopra.
La messa a punto del motore Subaru EJ25
Come per il 2 litri EJ20, non ha senso mettere a punto l’EJ25 atmosferico, vendetelo e acquistate l’EJ255 o l’EJ257, che solo in questa serie vale la pena di affinare.
È possibile aggiungere circa 30-40 CV con un chip normale e uno scarico rotante. Per ottenere più potenza sull’EJ255 sono necessarie alcune modifiche che, in generale, non differiscono da quelle consigliate per la costruzione di EJ205 veloci, ma la turbina è meglio utilizzarla da STI – IHI VF48. Sarà possibile ottenere oltre 300 CV con questa configurazione.
Per rendere più veloce l’EJ257 è utile la configurazione con il turbo TD05-18G, come nella descrizione per la messa a punto dell’EJ207. In questo modo si otterranno oltre 350 CV. Naturalmente, è possibile ottenere anche oltre 400 CV, ma è necessario spendere molto di più per le modifiche.
Regolazione del motore: 4