Caratteristiche
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento Sagara |
| Fabbricazione del motore | G16A, G16B |
| Anni di produzione | 1988-oggi |
| Materiale del blocco cilindri | Alluminio |
| Sistema di alimentazione | Carburatore, iniettore |
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 2, 4 |
| Corsa del pistone, mm | 90 |
| Diametro del cilindro, mm | 75 |
| Rapporto di compressione | 8,9, 9,5 |
| Cilindrata del motore, cc | 1590 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 82/5500, 95/6000, 97/5600, 100/6000, 101/6000 |
| Coppia, Nm/giro | 128/3000, 135/3500, 132/4000, 137/4500, 134/3000 |
| Carburante | 92+ |
| Standard ambientali | Euro-1 |
| Peso del motore, kg | ~105 |
| Consumo di olio, gr./1000 km | a 1000 |
| Olio motore | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 4,2 |
| Il cambio dell’olio è stato effettuato, km | 5000 – 10000 |
| Temperatura di esercizio del motore, deg. | – |
| Durata del motore, migliaia di km | 400+ |
| Motore installato | Suzuki Vitara/Escudo/Sidekick, Suzuki Swift, Geo Tracker, Suzuki APV, Suzuki Baleno, Suzuki Carry Futura, Suzuki X-90 |
Affidabilità, problemi e riparazioni del motore G16A
La produzione dei motori G16A è iniziata nel 1988 specificamente per le auto Suzuki Escudo; la base per la sua creazione era il motore G13A. Utilizza un blocco cilindri in alluminio con altezza maggiorata (213,8 mm contro i 186,6 mm del G13A). Il blocco ha un albero motore con una corsa del pistone di 90 mm (rispetto ai 75,5 mm della G13A), l’alesaggio del cilindro è stato aumentato da 74 mm a 75 mm e sono stati installati bielle lunghe 139,6 mm e pistoni alti 28,3 mm. Il risultato è un motore da 1,6 litri a blocco alto e corsa lunga.
Il blocco cilindri era originariamente dotato di una testa a 8 valvole con singolo albero a camme in testa (SOHC). Il diametro delle valvole di aspirazione era di 36 mm e quello delle valvole di scarico di 32,5 mm. L’albero a camme è azionato dalla cinghia di distribuzione, che deve essere sostituita ogni 100 mila chilometri. Se la cinghia si rompe, le valvole non si piegano. Se si utilizza una cinghia non originale, si consiglia di cambiarla ogni 60 mila chilometri. Questi motori erano sia a carburatori che a iniezione mono, con pistone proprio e rapporto di compressione di 8,9.
Questi motori sono chiamati G16A.
Nel 1990 iniziarono a essere installate teste a 16 valvole con un unico albero a camme. Le caratteristiche dell’albero a camme sono le seguenti: fase – 232/238 gradi, alzata – 7,3/8,08 mm. Diametro delle valvole: aspirazione – 29,2 mm, scarico – 25 mm, stelo della valvola – 5,5 mm. Anche la trasmissione dell’albero a camme è a cinghia; la cinghia di distribuzione ha una durata di 100 mila chilometri e quando si rompe le valvole non si piegano. Si consiglia di sostituire la cinghia ogni 60 mila chilometri.
Secondo le normative, ogni 20 mila km è necessario controllare i giochi delle valvole. Distanze delle valvole a freddo: aspirazione – 0,13-0,17 mm, scarico – 0,17-0,21 mm; distanze delle valvole a caldo: aspirazione – 0,23-0,27 mm, scarico – 0,28-0,32 mm.
Questi motori sono dotati di iniezione distribuita e di pistoni con un rapporto di compressione di 9,5.
Questi motori sono chiamati G16B in tutto il mondo, ma in Giappone, Indonesia e altri Paesi il nome rimane lo stesso: G16A. La differenza tra G16A e G16B è solo nelle teste (8 valvole nel G16A e 16 valvole nel G16B), le versioni giapponesi hanno un solo nome: G16A.
La famiglia di motori Suzuki G comprende anche altre varianti: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.
Questo motore è rimasto sulla linea di montaggio principale fino al 2001, quando è apparso l’M16A, che nel giro di un anno ha sostituito quasi completamente il G16A / G16B su tutte le auto. I motori prodotti dopo il 2001 si trovano nella Suzuki Baleno indiana e nel minivan Suzuki APV.
Questo motore è ancora prodotto per i mercati del Medio Oriente e dell’Africa, dell’America meridionale e centrale e dell’Asia, dove il G16A è ancora installato.
Problemi e affidabilità dei motori G16A
1. Perdite di antigelo
Periodicamente su motori molto vecchi con un elevato chilometraggio (o con un basso chilometraggio, ma contorto prima di voi) si verificano delle crepe nel blocco cilindri, che si verificano, presumibilmente, a causa del clima freddo e degli sbalzi di temperatura. Il problema viene trattato sostituendo il blocco cilindri, non ha senso saldare, c’è una grande possibilità di trovare un’altra crepa e smontare di nuovo il motore.
2. Rumori estranei + aumento del consumo di benzina
Probabilmente c’è una crepa nel collettore di scarico, cosa non rara per il G16A. È possibile saldare una crepa sulla ghisa, ma non ci sono molte persone abili, e dopo averla saldata in un altro punto, molto presto ricomparirà nello stesso punto – di solito succede. Questo problema è stato risolto verso la fine del 1993, rispettivamente, in questi casi è consuetudine sostituire il collettore con lo stesso collettore del 1994+.
3. Perdita di olio
Il punto più frequente da cui si verifica la perdita è il timone. Di solito si spalma tutto con il sigillante + anche sotto il carrello e tutto funziona bene.
4. Non parte
Controllare se la batteria è carica, se il motorino di avviamento gira bene, e poi controllare se la pompa della benzina ronza, se il relè non è acido, se le candele non sono allagate.
5. Versamento delle candele
È necessario verificare se gli iniettori non si ingolfano, in che condizioni sono le candele e se sono asciutte; inoltre, è opportuno prestare attenzione alla bobina, al trambler e ai fili.
Inoltre, il motore non deve essere surriscaldato, perché può facilmente causare crepe nella testata. Per il resto, il motore è strutturalmente semplice e affidabile (quando è nuovo), la sua risorsa supera facilmente i 400 mila chilometri. Ma i motori G16A sul territorio della CSI hanno già più di 20 anni, durante i quali sono stati cambiati innumerevoli proprietari, il chilometraggio è stato superato uno per uno, l’assistenza è stata sconosciuta: ogni problema è possibile. Pertanto, oggi è molto difficile parlare dell’affidabilità di questo motore.
Tuning del motore G16A
L’unica opzione di messa a punto più o meno adeguata è l’installazione di un compressore SC14 di Toyota sul motore. Insieme a questo intercooler, finalizzare il sistema di raffreddamento, il sistema di alimentazione, mettere i pistoni a basso rapporto di compressione, lo scarico su un tubo da 63 mm, l’ECU di gennaio o quello che sarà possibile regolare. In questo modo c’è la possibilità di ottenere oltre 150 CV su un motore a 16 valvole. Naturalmente, l’idea di aumentare significativamente il carico su un motore ad alto chilometraggio in cui il blocco si sta rompendo e la testa non è particolarmente robusta è molto discutibile e, in questo caso, la scelta migliore sarebbe un’altra auto o una sostituzione di un motore più potente.
Regolazione del motore: 4