Specifiche tecniche di Suzuki J20A
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 16 |
| Cilindrata | 1995 cm³ |
| Diametro del cilindro | 84 mm |
| Corsa del pistone | 90 mm |
| Sistema di alimentazione | Iniezione distribuita |
| Potenza | 128-145 CV |
| Coppia | 174-190 Nm |
| Rapporto di compressione | 9,3-10,5 |
| Norme ambientali | Euro 4/5 |
| Peso del motore completo | 125 kg |
Montato nei modelli
- Suzuki Aerio 1 (ER): 2001-2007
- Suzuki SX4 1 (GY): 2006-2010
- Suzuki Escudo 2 (FT): 1998-2005
- Suzuki Escudo 3 (JT): 2005-2017
- Suzuki Grand Vitara 1 (FT): 1998-2005
- Suzuki Grand Vitara 2 (JT): 2005 a oggi
Affidabilità e riparazione del motore J20A
Questo propulsore è stato utilizzato per la prima volta nel 1998 nella Suzuki Grand Vitara, che in precedenza utilizzava il V6 H20A da 2,0 litri e decise di sostituirlo con un più compatto quattro cilindri in linea. Il J20A ha un blocco cilindri aperto in alluminio con boccole in ghisa piuttosto spesse, e al suo interno si trova un albero motore con corsa del pistone di 90 mm. Le bielle sono lunghe 143 mm e i pistoni sono lunghi 84 mm e alti 29,4 mm. I pistoni stessi sono grandi e pesanti, con una pozzanghera profonda che fornisce un rapporto di compressione di 9,3. Per la Grand Vitara di seconda generazione (dal 2005), i motori erano dotati di pistoni diversi, con un’altezza maggiore e un rapporto di compressione pari a 10,5. In entrambi i casi, abbiamo un 2 litri con 4 cilindri.
Nella parte superiore del blocco si trova una testa a 16 valvole in alluminio con due alberi a camme in ghisa senza sistemi di cambio di fase. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 33 mm, quelle di scarico di 28 mm e lo stelo è spesso 6 mm. Non ci sono idrocompensatori, la necessità di regolare le valvole deve essere verificata ogni 30.000 km.
Gioco valvole a freddo: aspirazione 0,18-0,22 mm, scarico 0,28-0,32 mm; a caldo: aspirazione 0,21-0,27 mm, scarico 0,30-0,36 mm.
Gli alberi a camme sono ruotati da due catene di distribuzione a fila singola con due tenditori. La qualità e l’affidabilità delle catene non è impressionante, il meccanismo è debole: funziona per circa 150 mila chilometri, poi iniziano i rumori e basta.
La prima versione di questi motori ha 128 CV a 6000 giri/min e 182 Nm di coppia a 3000 giri/min. La seconda modifica risale al 2005 e presenta differenze nella testa, negli alberi a camme e nell’aspirazione. La potenza è aumentata a 140 CV a 6.000 giri/min e 189 Nm di coppia a 3.500 giri/min.
Dal 2010 al 2014, per la Suzuki SX4 è stato prodotto il motore J20B, che ha un blocco proprio, dello stesso design del J20A, ma con pistoni diversi, una testa con sistema VVT e nuovi alberi a camme, con valvole proprie, un collettore di aspirazione diverso, spine, cablaggio, centralina, scarico e molti altri dettagli – nonostante la denominazione simile, i motori sono molto diversi. Un J20B è più vicino a un J24B che a un J20A.
Oltre a questo motore, la famiglia di motori Suzuki J comprendeva i modelli J18, J23 e J24.
Il J20 è stato dismesso nel 2015 e il suo posto è stato preso dal K14C turbo da 1,4 litri e dalla sua controparte ibrida K14D nelle nuove Vitara e SX4.
Programma di manutenzione
| Funzionamento | Occupazione | Parametri del volume |
|---|---|---|
| Servizio olio | Ogni 15.000 km | Capacità dell’olio: 5,3 litri. Da sostituire: 4,7 litri Tipo di olio: 5W-30, 5W-40 |
| Tipo di trasmissione temporizzata | Catena | Durata della catena: illimitata. In pratica: circa 120.000 km In caso di rottura/scivolamento: piega delle valvole |
| Regolazione dei giochi termici delle valvole | Ogni 30.000 km | Principio: scelta degli spessori Distanze di ingresso: 0,18-0,22 mm Distanze di scarico: 0,28-0,32 mm |
Sostituzione dei materiali di consumo
| Materiali di consumo | Intervalli di sostituzione |
|---|---|
| Filtro dell’olio | 15.000 km |
| Filtro dell’aria | 15.000 km |
| Filtro carburante | 60.000 km |
| Candele carburante | 30.000 km |
| Cinghia ausiliaria | 90.000 km |
| Coolante | Ogni 3 anni o 45.000 km |
Problemi e affidabilità del motore J20A
- Combustione dell’olio + perdita di potenza. È molto probabile che i tappi dell’olio abbiano già fatto il loro dovere e stiano bruciando olio, intasando il convertitore catalitico. Sostituite i tappi dell’olio e tutto tornerà alla normalità.
- Grande consumo di olio + elevato chilometraggio (300+ mila chilometri). È necessario esaminare e controllare le condizioni dei cilindri; il più delle volte è necessaria una revisione con alesatura del blocco per riparare i pistoni. Senza alesatura, il problema non scompare completamente. Non si può parlare di un difetto di progettazione, ma solo di vecchiaia e di ciò che il proprietario di una vecchia Suzuki dovrà affrontare.
- Perdite d’olio. Di solito il paraolio anteriore o posteriore perde più di 100 mila chilometri. Determinando la causa e sostituendo il paraolio corretto si risolve il problema.
Il motore è estremamente esigente nei confronti dell’olio, che deve essere di alta qualità, deve essere cambiato una volta ogni 7.500 chilometri (per evitare la comparsa di morchie che intasano i tenditori) e il livello dell’olio deve essere monitorato regolarmente, evitando che si abbassi drasticamente. La mancata osservanza di queste condizioni porta a numerosi problemi, il primo dei quali è il cedimento prematuro della catena di distribuzione, mentre il successivo è il controllo delle guarnizioni. Controllare il sistema di raffreddamento, lavare il radiatore, controllare il termostato e il tappo del radiatore. Il motore non deve essere surriscaldato, altrimenti la testa del cilindro marcisce. Per il resto, il motore è abbastanza buono, affidabile e funziona normalmente; la cosa più importante è l’attenzione, l’assistenza regolare e di qualità. La risorsa del motore, se tutte le condizioni sono rispettate, può superare i 300-350 mila chilometri.
Taratura del motore J20A
Atmosfera
L’approccio atmosferico serio a questo motore non è praticato, e la messa a punto del chip non darà un grande incremento. Potete saldare un buon collettore di scarico 4-2-1, uno scarico diretto, acquistare un’aspirazione a freddo, adattare la centralina a questo, e la vostra J20A da 128 CV sarà in grado di raggiungere + CV – 140 CV, e la versione da 140 CV sarà in grado di raggiungere 150+ CV. Si può andare oltre e ri-segare la testa del cilindro, rimodellare gli alberi a camme, regolare l’acceleratore, aumentare il rapporto di compressione…. mettere un sacco di soldi in un motore che non è stato progettato per questo, ma questo non è un Honda K20A, il risultato non sarà comunque particolarmente impressionante. Una tale messa a punto è più costosa dell’aggiunta e dell’acquisto di un Grand Vitara da 2,4, 2,7 o 3,2 litri.
Turbo
Questo motore è difficilmente turbocompresso e non ci sono kit già pronti in vendita, ma solo la costruzione di un progetto individuale per un sacco di soldi.
Opzionalmente, è possibile prendere alcune parti di base come:
- Turbina TD04HL
- il collettore per essa (costruirlo da soli)
- intercooler anteriore
- spurgo
- organizzare lo scarico dell’olio e l’alimentazione dell’olio alla turbina
- raffreddatore olio
- scarico su tubo da 2,5” (costruirlo da soli)
- rail carburante + iniettori da 440+ cc + regolatore carburante
- pompa tipo Walbro 255
- lambda a banda larga
- controllore boost
- tubi da 63 mm
Devi intervenire sulle bielle, che sono piuttosto deboli, i pistoni sono a posto, ma se il rapporto di compressione è di 10,5 allora devi abbassare o spurgare molto. Per la messa a punto si può scegliere l’AEM FIC o qualcosa di più noto. In questo modo si possono erogare più di 200 CV e con un turbo, come il Garrett GT2860R o simile, si possono ottenere 300-350 CV.
Valutazione del motore: 4.