Caratteristiche
| Caratteristiche | Dati |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento Sagara |
| Marca del motore | J24 |
| Anni di produzione | 2004-oggi |
| Materiale del blocco cilindri | alluminio |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Tipo | fila |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 90 |
| Diametro del cilindro, mm | 92 |
| Rapporto di compressione | 10,0 |
| Cilindrata del motore, cc | 2393 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 164/5000, 167/6000, 180/6500 |
| Coppia, Nm/giro | 225/3000, 227/3800, 230/4000 |
| Standard ambientali | Euro-4, Euro-5 |
| Peso del motore, kg | – |
| Consumo di carburante, l/100 km | – città: 11,4, – autostrada: 7,6, – misto: 9,0 (per Grand Vitara) |
| Consumo di olio, g/1000 km | a 1000 |
| Olio motore | 0W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 4,8 |
| Il cambio dell’olio viene effettuato, km | 7500 – 15000 |
| Temperatura di esercizio del motore, deg. | 90 |
| Durata del motore, migliaia di km | – secondo i dati di fabbrica: -, in pratica: 250+ |
| Tuning, cv | – potenziale: -, senza perdita di risorse: – |
| Motore installato | Suzuki Grand Vitara, Suzuki Kizashi |
Affidabilità, problemi e riparazione del motore J24B
Il motore più grande della famiglia Suzuki J, con un volume di lavoro di 2,4 litri, è stato sviluppato sulla base del J20A, ma si differenzia in modo significativo dal 2.0. Il blocco cilindri è diverso, anch’esso in alluminio, ma con sottili camicie in ghisa e la lega è diversa. Per smorzare le vibrazioni c’è un blocco di alberi di bilanciamento combinato con una pompa dell’olio. Il diametro del cilindro di questo blocco è aumentato da 84 mm a 92 mm. Al suo interno si trovano un albero motore con una corsa di 90 mm, pistoni con gonne più corte con un diametro di 92 mm e un’altezza di 30,7 mm, bielle con una lunghezza di 143,2 mm. Grazie ai cilindri più grandi, la cilindrata è aumentata a 2,4 litri.
È coperto da una testa propria, che differisce da quella del J20A, ci sono due alberi a camme e 16 valvole, oltre a un sistema di fasatura variabile delle valvole sull’albero di aspirazione. Le valvole sono maggiorate: aspirazione 35,5 mm, scarico 30,5 mm, diametro asta 5,5 mm.
Non ci sono idrocompensatori: periodicamente è necessario regolare le valvole, e verificare se è necessario ogni 30 mila chilometri. Le distanze delle valvole all’ingresso a freddo sono di 0,18-0,22 mm, allo scarico di 0,28-0,32 mm; a caldo le valvole di ingresso sono di 0,21-0,27 mm, quelle di scarico di 0,30-0,36 mm.
Gli alberi a camme ruotano dalla catena di distribuzione, a differenza del J20A con le sue due catene, qui è una sola, silenziosa a più file. Serve per circa 150-200 mila chilometri, ma dopo 150 mila chilometri si può cambiare e non aspettare problemi.
All’ingresso c’è un collettore con IMT a lunghezza variabile, tra il collettore e la testa ci sono alette aggiuntive, non c’è la valvola EGR.
Continuando il tema del confronto con il J20A, sono diversi gli iniettori, le bobine di accensione, la centralina e molto altro ancora – i motori sono significativamente diversi.
Esiste anche una versione del J24B per la Suzuki Kizashi, la cui potenza è aumentata a 180 CV grazie all’utilizzo di un proprio collettore di aspirazione, di un diverso firmware della centralina e di uno scarico.
Oltre alle già citate J24B e J20A, la serie J di Suzuki comprende anche le J18, J20B e J23.
La produzione di questo motore continua ancora oggi ed è montato sulla Grand Vitara, che viene ancora prodotta e venduta in alcuni Paesi.
Problemi e affidabilità dei motori J24B
1. Perdita di antigelo sul blocco cilindri + surriscaldamento
I motori precedenti al 2010 hanno un blocco cilindri debole, che tende a rompersi sotto il collettore di scarico. Non c’è modo di risolvere questo problema: ci si salva solo sostituendo il blocco con un blocco di nuova concezione dell’anno di produzione 2010+ o acquistando un motore a contratto. Si può saldare la crepa e tutto funziona…qualche giorno, poi si va a saldare la seconda (o più di una in una volta) e così via in cerchio. È anche possibile effettuare una saldatura a freddo: l’effetto è lo stesso.
C’è stata una campagna di richiamo per questo problema, ma oggi tutte le scadenze sono saltate.
2. Surriscaldamento
È necessario controllare regolarmente il sistema di raffreddamento e pulire il radiatore, altrimenti prima o poi il radiatore si intaserà, il motore si surriscalderà, la testa si guasterà e voi sarete riparati. In questo caso, la testa si rompe molto spesso.
Anche sui motori del 2009 sono possibili problemi di crepe nella testata, con conseguente surriscaldamento e infiltrazione di refrigerante nell’olio. Un altro punto a sfavore può essere attribuito alla mancanza di possibilità di alesare il blocco per la misura di riparazione, la canna è così sottile che non c’è nulla da rettificare, non ci sono misure di riparazione e il blocco viene semplicemente sostituito da uno nuovo o da un motore a contratto. Almeno il fatto che la risorsa motore non è così piccolo – circa 300 mila chilometri, e con una corretta manutenzione, cambio olio ogni 7500 km, e una quota di fortuna, si può passare e 350 mila chilometri.
Motore di messa a punto J24B
Atmo
I perfezionamenti di questo motore non sono praticati in nessuna forma, se non per il solito chip tuning. Come promettono i tuner, dopo aver versato il programma, si otterranno circa 180 CV su Vitara e circa 190 CV su Kizashi. Altre modifiche sono possibili, ma dovrete personalizzare quasi tutto e investire parecchi soldi in questa J24.
MOTORE: 4-