Il motore turbodiesel da 1,4 litri di Toyota è stato introdotto dall’azienda nel 2001 e prodotto fino al 2017. La Toyota Yaris era originariamente alimentata dal 1ND-TV con un blocco in alluminio raffreddato a liquido a camicia aperta.
La testata di questo motore è realizzata in configurazione a 8 valvole senza idrocompensatori e con un singolo albero a camme. Sulle prime versioni del motore la sovralimentazione è affidata a una turbina con valvola di bypass, su quelle più recenti a un turbocompressore a geometria variabile. Va notato che il rifiuto del costruttore di utilizzare un volano a doppia massa nella progettazione del motore ha semplificato e reso più economica la sua riparazione.
Il motore è dotato di alimentazione Common Rail di Bosch. Fino alla fine del 2008 erano installati iniettori di tipo elettromagnetico (a solenoide). Successivamente, sono stati sostituiti da quelli piezoelettrici non riparabili. Insieme agli iniettori del nuovo tipo, il motore a combustione interna era dotato di un filtro antiparticolato sullo scarico. Tuttavia, nel 2012-2016 sono stati nuovamente installati iniettori Bosch con azionamento a solenoide.
Su Internet si legge che su questo motore sono stati montati iniettori Denso, ma non è vero. Toyota non ha utilizzato iniettori o iniettori Denso su questo modello di motore.
Vale la pena notare che alla fine del 2008 sono stati apportati alcuni miglioramenti spostando la pompa dell’olio dal coperchio della distribuzione al basamento e installando una trasmissione a catena separata.
Specifiche tecniche del motore 1ND-TV 1.4 D-4D Toyota
| Caratteristiche | Riferimento |
|---|---|
| Tipo | fila |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 8 |
| Cilindrata definita | 1364 cm³ |
| Diametro del cilindro | 73 mm |
| Corsa del pistone | 81,5 mm |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza | 68 – 90 CV |
| Coppia | 170 – 205 Nm |
| Rapporto di compressione | 16,5 – 17,9 |
| Tipo di carburante | diesel |
| Standard ambientali | Euro 3/4/5 |
| Peso del motore | 125 kg |
Veicoli con motore Toyota 1ND-TV
| Modello | Anni di produzione |
|---|---|
| Toyota Auris 1 (E150) | 2006 – 2012 |
| Auris 2 (E180) | 2012 – 2018 |
| Corolla 9 (E120) | 2004 – 2007 |
| Corolla 10 (E150) | 2006 – 2013 |
| Corolla E170 | 2013 – 2019 |
| Etios 1 (AK10) | 2010 – 2019 |
| iQ AJ10 | 2008 – 2015 |
| Probox 1 (XP50) | 2002 – 2018 |
| Urban Cruiser 1 (XP110) | 2008 – 2014 |
| Verso-S XP120 | 2010 – 2017 |
| Yaris XP10 | 2002 – 2005 |
| Yaris Verso 1 (XP20) | 2002 – 2005 |
| Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Yaris 3 (XP130) | 2011 – 2019 |
| Mini Hatch R50 | 2004 – 2006 |
Esistono diverse versioni del motore turbodiesel da 68-90 cavalli. Si può trovare su alcune Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ e Verso-S. È stato anche montato su auto progettate per il Giappone e l’India. Inoltre, il motore è stato utilizzato con successo nel 2003-2006 sul modello One del produttore MINI.
Valutazione dell’affidabilità del turbodiesel 1.4 D-4D Toyota (1ND-TV)
Questo compatto motore turbodiesel giapponese è caratterizzato da affidabilità e sopravvivenza. Anche se le prime versioni sono state soggette a campagne di richiamo causate dal malfunzionamento della turbina o dal danneggiamento della guarnizione della testa del cilindro. Questo motore si distingue tra gli altri per la sua durata, ma esistono esemplari con bassa compressione, pistone distrutto o addirittura con albero a camme rotto. Ma si tratta di una sfortunata eccezione, spesso dovuta al risparmio sulla manutenzione del motore.
Sistema CGC
Se il cilindro è gravemente usurato, è soggetto all’alta pressione creata dai gas del basamento. Sul 1.4 D-4D, la prima cosa da verificare è se il tappo di riempimento dell’olio svitato salta su a motore acceso. Il sintomo di un malfunzionamento del VKG è anche un tubo oleoso che collega il coperchio della valvola al tubo di aspirazione.
La turbina risente dell’alta pressione dei gas del basamento e si usura rapidamente, c’è olio nel condotto di aspirazione o di scarico, può spremere i paraoli.
Turbo compressore
Le prime versioni di motori a combustione interna erano dotate di turbine Toyota: CT2 o CT9 con valvola di bypass incorporata. Il loro design è costituito da una parte calda unita al collettore di scarico.
Nel 2005, la versione da 90 CV del motore ha ricevuto un turbocompressore Garret GT1444V. Il turbocompressore è a geometria variabile e funziona sotto il controllo di un attuatore a vuoto.
Verso la fine del 2008, il produttore ha iniziato a installare nuovi turbocompressori Garret della serie GT124, anch’essi a geometria variabile, controllati da un servo elettrico Denso.
I problemi con il turbocompressore di solito non si verificano e, se si verificano, la causa va ricercata nel motore a combustione interna. In particolare, i già citati gas del basamento, a causa dell’alta pressione, non permettono all’olio di defluire dalla turbina e quindi inizia a premere attraverso gli anelli di tenuta situati sull’albero. Di conseguenza, l’olio finisce nel condotto di aspirazione o di scarico, ma la causa non è la turbina, bensì il motore a combustione interna stesso.
La versione originale del turbocompressore 1 D-4D funziona in modo autonomo: l’attivazione della valvola di sicurezza installata nella parte calda della bobina è dovuta a una pressione eccessiva nella parte fredda. Questa viene trasmessa all’attuatore della valvola di sicurezza attraverso un tubo.
Candele
Se il motore viene sottoposto a regolare manutenzione, l’unico problema delle candelette è che si rompono solo quando vengono svitate per la sostituzione.
Valvola EGR
Non ci sono problemi con la valvola EGR su questo motore. Tuttavia, se il motore perde trazione e dinamica o se, pur muovendosi alla stessa velocità e agli stessi giri, sembra rallentare, ciò potrebbe indicare che la valvola si è bloccata. Una valvola bloccata fa sì che nel tratto di aspirazione entrino più gas di scarico del necessario. Di solito è possibile eliminare il problema pulendo la valvola EGR.
Valvola regolatrice della pressione del carburante
Questa valvola è l’elemento più frequentemente rotto. Quando si guasta, provoca errori legati alla bassa o alta pressione del gasolio nella rampa o a una valvola regolatrice difettosa. I sintomi tipici sono le difficoltà di avviamento, la capacità di far girare il motore a combustione interna oltre i 3.000 giri/min, il suo arresto sotto carico, che è pericoloso quando si guida in autostrada.
La pulizia della valvola non sempre salva: è meglio sostituirla con una nuova. Il motivo del suo malfunzionamento è l’intasamento della rete dovuto alle impurità presenti nel carburante, ma anche alla lanugine di un filtro del carburante di bassa qualità.
Se non è stato possibile pulirla per ottenere il suo normale funzionamento, significa che la causa è una grave usura dell’ago, a causa della quale la valvola scarica caoticamente il carburante, formando una mancanza di pressione del gasolio nella rampa.
PHFD
L’iniettore del carburante modello CP3S3 della società Bosch, che ha ricevuto il pompaggio meccanico, ha un’enorme risorsa ed è relativamente durevole. Le difficoltà con esso sono piuttosto rare. Ma questa pompa rischia di rompersi se si utilizza gasolio di bassa qualità e contaminato, che agisce come un abrasivo sulla superficie della sezione di pompaggio. Anche gli stantuffi possono rompersi.
Un chilometraggio considerevole e il funzionamento a temperature fortemente negative possono provocare perdite di carburante attraverso i coperchi della pompa. Per eliminare il problema, è sufficiente sostituire le guarnizioni di tenuta, acquistando un kit di riparazione.
Inoltre, un altro problema poco frequente può essere la perdita di gasolio nel punto in cui è installato il premistoppa interno dell’albero della pompa. In questo caso si rischia la miscelazione del gasolio con l’olio motore a causa della sua penetrazione nello spazio della testa del blocco.
Regolazione delle valvole
Nel treno di valvole della testata dell’unità non sono installati idrocompensatori. La regolazione degli interstizi termici viene effettuata dopo 100 mila chilometri di percorrenza. In pratica, il motore è molto più longevo e non necessita di regolazione. La regolazione delle valvole è estremamente semplice: con una vite e un controdado. Pertanto, per la regolazione è necessaria solo un’astina di livello.
La catena di distribuzione
Il motore è dotato di una catena di distribuzione abbastanza affidabile, ma può allungarsi. Questo accade di solito quando il chilometraggio supera i 250 mila chilometri. È piuttosto difficile individuare l’allungamento della catena da segni esterni: il sintomo evidente è solo la difficoltà di avviamento del motore dovuta al ritardo dell’albero a camme rispetto all’albero motore. Ma è importante tenere conto del fatto che la catena finirà per usurare le ruote dentate.
Bruciatura dell’olio
Questo motore è spesso vorace, vale a dire che è soggetto a “ingordigia d’olio”. E per vari motivi: dall’ingresso dell’olio nel condotto di aspirazione o di scarico a causa dell’eccessiva pressione dei gas del basamento, all’usura delle guarnizioni delle valvole o delle fasce elastiche. In ogni caso di “deterioramento dell’olio” è meglio aprire subito il motore. Altrimenti, si può consumare fino a 1 litro di olio ogni 1000 chilometri.
Blocco cilindri
La sua risorsa è di circa 300-500 mila chilometri di percorrenza. La risorsa è influenzata dalla qualità dell’olio utilizzato, dalla regolarità della sua sostituzione, dal buon riscaldamento del motore, ma con un minimo di tempo di inattività.
In caso di usura, il blocco viene sostituito nella sua interezza, dato che non vengono prodotte canne a parete sottile di dimensioni riparabili. In alternativa, se il blocco è usurato, si può acquistare un motore a contratto.
Il carburante entra nell’olio
Le prime versioni del motore, su cui non era presente il filtro antiparticolato, spesso “accontentavano” i proprietari di auto con un aumento del livello di olio nella coppa dell’olio. Questo accadeva di solito a causa degli iniettori, i cui atomizzatori versavano carburante. Ma il motivo potrebbe anche essere un malfunzionamento della centralina del motore, che faceva sì che gli iniettori (uno o più contemporaneamente) versassero costantemente carburante. Esiste una versione in cui non solo la sostituzione completa della centralina, ma anche la risaldatura dei suoi transistor ha contribuito a eliminare il problema.
Errori nel funzionamento dell’unità possono essere rilevati dalla rimanenza degli iniettori e dell’alimentazione di bordo quando il motore è spento.
Pistoni
I pistoni del CKD utilizzano ghisa niresistibile: grazie ai suoi inserti, la loro forza e resistenza al calore sono aumentate. Questi inserti, a loro volta, presentano scanalature in cui si inseriscono le fasce elastiche.
Regole di servizio del motore
| Operazione di manutenzione | Periodicità | Nota |
|---|---|---|
| Servizio olio | ogni 10.000 km | Volume olio: 4,8 litri, cambio 4,3 litri |
| Tipo di olio | – | 0W-30, 5W-30 |
| Trasmissione a fascio | catena | La durata dichiarata non è limitata |
| Durata effettiva della distribuzione | – | fino a 250 mila km |
| Regolazione delle distanze termiche | ogni 100.000 km | Vite e controdado |
| Filtro dell’aria | 10.000 km | – |
| Filtro carburante | 20.000 km | – |
| Filtro del serbatoio | 80.000 chilometri | – |
| Candele di accensione | 80.000 chilometri | – |
| Cinghia ausiliaria | 100 mila km | – |
| Antigelo | 4 anni o 80 mila km | – |