La famiglia di motori a 6 cilindri in linea Toyota 1G risale al 1979. Presentano il classico design giapponese, imprendibile, con un blocco in ghisa. Le prime versioni avevano teste in alluminio con un singolo albero a camme e 12 valvole (2 valvole per cilindro). La distribuzione utilizza una cinghia di distribuzione con un intervallo di sostituzione di 100.000 km.
Gli idrocompensatori sono assenti in tutte le versioni del motore 1G, che sono stati creati in 7 pezzi. In generale, i motori della famiglia 1G sono orientati alle alte prestazioni. Tra questi non c’erano solo versioni atmosferiche, ma anche biturbo, così come il motore con compressore. Nella versione di serie, questo motore da due litri era in grado di erogare fino a 185 CV.
Abbiamo smontato l’ultima e più recente modifica – 1G-FE, rimosso dalla Lexus IS del 2003. La produzione di questa variante di motore è iniziata nel 1988. Ha una testata a 24 valvole, creata dagli ingegneri Yamaha per i motori 1G nel 1983. Tuttavia, questa variante del motore era già orientata al risparmio, quindi l’altezza dell’alzata delle valvole era limitata. Nel 1998, questo motore è stato nuovamente aggiornato: un nuovo albero motore e un nuovo gruppo cilindro-pistone, iniettori con nuovi atomizzatori, una nuova testa cilindri, un regolatore di fase sull’albero a camme di aspirazione. Questo motore sviluppa 160 CV e non è compatibile con i suoi predecessori in termini di parti meccaniche. A causa dei nuovi pistoni, con i quali il rapporto di compressione è aumentato a 10:1, quando la cinghia di distribuzione si rompe, si verifica una collisione con le valvole.
Inoltre, il motore 1G-FE è dotato di un collettore di aspirazione a lunghezza variabile e di una valvola a farfalla elettronica. Questo motore è noto come 1G-FE BEAMS (“breakthrough engine with advanced mechanisms”).
La maggior parte dei motori 1G-FE si trova nelle auto Toyota per il mercato giapponese e in Europa è stato introdotto nella Lexus IS, che in Giappone è conosciuta come Toyota Altezza. La produzione dei motori 1G è cessata nel 2008.
Specifiche tecniche del motore Toyota 1G-FE 2.0
Modifica standard
Caratteristiche | Valore |
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Tipo di motore | Pronto |
Numero di cilindri | 6 |
Numero di valvole | 24 |
Cilindrata determinata | 1988 cm³ |
Diametro del cilindro | 75 mm |
Corsa del pistone | 75 mm |
Sistema di alimentazione | Iniettore |
Potenza | 135 – 140 CV |
Coppia | 175 – 185 Nm |
Rapporto di compressione | 9,6 |
Tipo di carburante | AI-92 |
Standard ambientali | Euro 2 |
Modifica BEAMS con VVT-i
Caratteristica | Valore |
---|---|
Tipo di motore | Pronto |
Numero di cilindri | 6 |
Numero di valvole | 24 |
Cilindrata determinata | 1988 cm³ |
Diametro del cilindro | 75 mm |
Corsa del pistone | 75 mm |
Sistema di alimentazione | Iniettore |
Potenza | 160 CV |
Coppia | 200 Nm |
Rapporto di compressione | 10 |
Tipo di carburante | AI-95 |
Standard ambientali | Euro 3 |
Altre caratteristiche del motore 1G-FE
Caratteristiche | Valore |
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Peso del motore completo | 180 kg |
Tipo di trasmissione | Cinghia |
Durata dichiarata della distribuzione | 100.000 km |
In pratica | 90 000 km |
Danni da rottura della fasatura | Curve solo versione BEAMS |
Modelli di veicoli con motore Toyota 1G-FE
Modello | Anni di produzione |
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Toyota Altezza 1 (XE10) | 1998 – 2005 |
Toyota Cresta 3 (X80) | 1988 – 1995 |
Toyota Cresta 4 (X90) | 1992 – 1996 |
Toyota Cresta 5 (X100) | 1996 – 2000 |
Toyota Crown 8 (S130) | 1987 – 1999 |
Toyota Crown 9 (S140) | 1991 – 1995 |
Toyota Crown 10 (S150) | 1995 – 2001 |
Toyota Crown 11 (S170) | 1999 – 2007 |
Toyota Mark II 6 (X80) | 1988 – 1995 |
Toyota Mark II 7 (X90) | 1992 – 1996 |
Toyota Mark II 8 (X100) | 1996 – 2000 |
Toyota Mark II 9 (X110) | 2000 – 2007 |
Toyota Mark II Blit 1 (X110) | 2000 – 2007 |
Toyota Verossa 1 (X110) | 2001 – 2004 |
Toyota Soarer 2 (Z20) | 1986 – 1991 |
Toyota Supra 3 (A70) | 1988 – 1993 |
Lexus IS200 1 (XE10) | 1999 – 2005 |
Regole di servizio del motore Toyota 1G-FE 2.0 litri
Procedura | Periodicità |
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Servizio olio | Ogni 10.000 km |
Volume di sostituzione dell’olio | 4,1 / 4,3 litri |
Tipo di olio | 5W-30, 5W-40 |
Sostituzione della cinghia di distribuzione | 100.000 km |
Regolazione dei giochi termici | Ogni 100.000 km |
Principio di regolazione | Lavatrici / tazze |
Filtro dell’aria | Ogni 40.000 km |
Filtro carburante | Ogni 40.000 km |
Candele di accensione | Ogni 20.000 km |
Cinghia ausiliaria | Ogni 60.000 km |
Antigelo | 2 anni o 40.000 km |
Problemi e affidabilità del motore 1G-FE
Tutti i motori della famiglia 1G-FE sono molto resistenti, durevoli e affidabili. Erano una base popolare per la messa a punto e nelle mani di persone abili forniscono fino a 300 CV da due litri di volume di lavoro.
Quando si utilizza il motore 1G-FE, è necessario prestare attenzione all’olio motore: cambiarlo ogni 10.000 km, versando olio con viscosità 5W-20. Le candele e il filtro del carburante devono essere sostituiti ogni 20.000 km.
Perdite d’olio
Le perdite d’olio sul motore 1G si osservano solitamente attraverso il sensore di pressione dell’olio. Anche il sensore della pressione dell’olio spesso si guasta, come indicato dalla spia della pressione del carburante. In ogni caso, il sensore è poco costoso e facile da sostituire.
È anche possibile “sudare” sulla guarnizione del coperchio della valvola e sulle guarnizioni del pozzetto del tappo.
Nel coperchio delle valvole è presente un separatore d’olio del sistema di ventilazione del basamento. Di norma, non si sporca nemmeno sui motori con più di 300.000 chilometri.
Minimo irregolare
Se il motore 1G-FE non funziona più al minimo, è necessario controllare l’acceleratore, il relativo sensore di posizione e la valvola del minimo. Di solito hanno solo bisogno di una messa a punto o di una pulizia dagli accumuli di olio e fuliggine. Un forte accumulo di olio sulla piastra dell’acceleratore è un segno di intasamento delle griglie del separatore dell’olio del sistema di ventilazione del basamento.
Bobine di accensione
Le bobine di accensione durano circa 100.000 chilometri e si guastano non solo a causa delle candele usurate. Anche i fili dell’alta tensione devono essere sostituiti periodicamente, soprattutto quando il motore inizia a balbettare e a tirare male con il bagnato.
Povero avviamento del motore
Se il motore 1G-FE si avvia male o si blocca dopo l’avviamento, ma le candele, le bobine e i fili sono stati sostituiti o non sono sospetti, è necessario controllare gli iniettori. È possibile che alcuni di essi siano fuori uso o intasati.
Cinghia di distribuzione G
La cinghia di distribuzione del motore 1G-FE deve essere sostituita ogni 100.000 km. Quando la cinghia di distribuzione di un motore 1G-FE BEAMS di ultima generazione si rompe, le valvole e i pistoni si scontrano.
Fasoregolatore
Se si trascura l’intervallo di sostituzione dell’olio, le scorie si depositano sull’otturatore della valvola fasoregolatrice VVT-I, causando l’inceppamento dello stelo.
Testa del cilindro
I giochi delle valvole devono essere regolati ogni 20.000 km selezionando i bicchierini delle punterie.
Bruciatura dell’olio
L’elevato consumo di olio – più di 1 litro ogni 10.000 km – nel motore 1G-FE è associato principalmente all’alloggiamento o all’usura delle fasce elastiche e alla perdita di elasticità dei tappi dell’olio. Nella maggior parte dei casi, la “minicapitalizzazione” è l’unico modo per eliminare il consumo di olio in questo motore.