Caratteristiche del motore Toyota 1JZ
Il motore Toyota 1JZ, prodotto nello stabilimento di Tahara dal 1990 al 2007, è diventato uno dei motori più famosi e affidabili dell’azienda. È dotato di un blocco cilindri in ghisa, che gli conferisce robustezza e durata. Il sistema di alimentazione di questo motore è a iniezione, il che garantisce un’atomizzazione efficiente del carburante e prestazioni elevate.
Il motore ha una configurazione in linea con sei cilindri e quattro valvole per cilindro. La corsa del pistone è di 71,5 mm e il diametro del cilindro è di 86 mm. Questi parametri garantiscono un eccellente equilibrio tra potenza ed economia.
Il rapporto di compressione, a seconda delle modifiche, può essere 8,5, 9, 10, 10,5 o 11. La cilindrata del motore è di 2492 cc, che consente di sviluppare una potenza da 170 CV a 6000 giri/min. a 280 CV a 6200 giri/min. Anche la coppia varia, da 235 Nm a 4800 giri/min a 379 Nm a 2400 giri/min. Il peso del motore varia da 207 a 217 kg, a seconda delle modifiche.
Il consumo di carburante della Toyota Supra III in condizioni urbane è di 15,0 l/100 km, in autostrada di 9,8 l/100 km e nel ciclo misto di 12,5 l/100 km. Il consumo di olio può raggiungere i 1000 g/1000 km.
Olio per il motore
Per il motore si raccomanda l’uso di olio con viscosità 0W-30, 5W-20, 5W-30 o 10W-30. Il volume di olio nel motore dipende dal modello e dall’anno di produzione: da 3,9 a 5,9 litri. Il cambio dell’olio è consigliato ogni 10.000 km, ma è meglio eseguirlo ogni 5.000 km per mantenere le prestazioni ottimali del motore. La temperatura di esercizio del motore è di 90 gradi Celsius.
Risorse e veicoli
La risorsa del motore secondo la fabbrica non è specificata, ma in pratica supera spesso i 400 mila km. Questo motore è stato installato su modelli come Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V e Toyota Verossa.
Riparazioni e affidabilità del motore 1JZ-FSE/GE/GTE
Tra tutti i motori Toyota, la serie JZ è diventata una delle più famose, forse addirittura la più famosa, soprattutto grazie alla sua incredibile propensione al tuning, ma partiamo dall’inizio. La famiglia JZ comprendeva due motori, il primo da 2,5 litri di cilindrata e denominato 1JZ, il secondo da 3 litri. – 2JZ.
Parliamo del primo rappresentante, il successore del motore 1G e il principale concorrente RB25, – è un sei cilindri in linea, in un blocco cilindri in ghisa, bialbero, con 4 valvole per cilindro, la distribuzione qui è a cinghia (la sostituzione della cinghia viene effettuata una volta ogni 100 mila km. km, e in caso di rottura, le valvole 1JZ non si piegano, tranne che per la versione FSE), il collettore di aspirazione a geometria variabile ACIS, c 96° anno il motore è stato raffinato la testa del cilindro, c’era un sistema di modifica della fasatura in ingresso VVTi, cambiato il sistema di raffreddamento e altro. Non ci sono idrocompensatori sulla 1JZ, la regolazione delle valvole viene effettuata, se necessario, una volta ogni 100 mila chilometri, regolando le rondelle.
Dal 2003, la 1JZ-FSE è stata sostituita da una più recente 4GR-FSE in alluminio.
Modifiche del motore Toyota 1JZ
- 1JZ-FSE D4 – Motore 1JZ a iniezione diretta, rapporto di compressione 11, potenza 200 CV. Prodotto dal 2000 al 2007.
- 1JZ-GE – la versione atmosferica di base del 1JZ. La prima versione, prodotta fino al 1996, aveva un rapporto di compressione di 10 e sviluppava 180 CV, dopodiché sono state apportate delle modifiche, è stato introdotto il VVTi, sono state cambiate le bielle, è stata modificata la testata, il rapporto è salito a 10,5, il sistema di accensione è stato sostituito da un trampler con 3 bobine di accensione, ecc. La potenza della seconda generazione di 1JZ-GE è salita a 200 CV.
- 1JZ-GTE – versione turbo della 1JZ-GE con due turbine CT12A che soffiano a 0,7 bar, sostituite da un nuovo CMP, la testa del cilindro è stata sviluppata con la partecipazione di Yamaha, gli alberi a camme standard della 1JZ vanno in fase 224/228, alzata 7,69/7,95 mm. Nel 1996, il motore fu sottoposto a un restyling, le due turbine furono sostituite da una ST-15B, fu aggiunto il VVTi, il rapporto di compressione salì a 9, la potenza rimase al livello precedente (280 CV), ma la coppia aumentò, da 363 Nm a 378 Nm.
Regole di manutenzione del motore a combustione interna Toyota 1JZ-GE 2.5
Servizio olio
La manutenzione regolare del motore Toyota 1JZ-GE comprende il tempestivo cambio dell’olio. L’intervallo di sostituzione dell’olio è ogni 10.000 chilometri. Il volume di lubrificante nel motore varia da 4,8 a 5,7 litri, ma per la sostituzione sono necessari circa 4,2-5,1 litri di olio. Si raccomanda di utilizzare oli con viscosità 5W-30 o 5W-40.
Meccanismo di distribuzione del gas
Il motore 1JZ-GE è dotato di una distribuzione a cinghia. La cinghia ha una durata dichiarata di 100.000 km, ma in pratica può essere necessario sostituirla dopo 80.000 km. In caso di rottura o slittamento della cinghia, le valvole non si piegano, il che rappresenta un importante vantaggio di questo motore.
Livelli termici delle valvole
I giochi termici delle valvole vengono regolati ogni 100.000 km. Il principio della regolazione è la selezione delle rondelle.
Cambio dei materiali di consumo
Il filtro dell’aria deve essere sostituito ogni 40.000 km, così come il filtro del carburante. Il filtro nel serbatoio non deve essere sostituito. Le candele di accensione devono essere sostituite ogni 20.000 km. La cinghia ausiliaria deve essere sostituita ogni 100.000 km. Si raccomanda di sostituire l’antigelo ogni 3 anni o 60.000 km.
Seguendo regolarmente queste procedure, il motore Toyota 1JZ-GE garantirà prestazioni affidabili e durature.
Punti deboli della 1JZ, guasti e loro cause
- La 1JZ non parte. Di solito la causa sono le candele allagate, da svitare e asciugare. Se non serve, sostituire le candele. Il motore 1JZ teme il lavaggio e il gelo.
- Trolling del motore. La causa principale del trolling jezet descritto sopra, guardare anche le bobine. Se il dvs con vvti, controllare la valvola VVTi.
- I giri sono fluttuanti. Cambiare la valvola VVTi e tutto andrà bene. Altre cause di fluttuazione e mancanza di giri a caldo: sensore/valvola del minimo, valvola a farfalla. Dopo aver lavato quest’ultima, il motore funzionerà come un orologio.
- Consumo di carburante elevato sulla 1JZ. Controllare il sensore dell’ossigeno, per lo più la causa è da ricercare nella sonda lambda. Controllare anche la maf e i filtri.
- Battito del motore. Sui motori con VVTi, lo scoppiettio è probabilmente causato dalla frizione VVTi, la cui durata non è troppo lunga. Inoltre, gli scoppiettii possono essere causati da valvole non regolate (pochi le regolano) e da foderi di biella. Il rumore può essere generato dal cuscinetto del tendicinghia delle unità montate; in questo caso, la sua sostituzione consentirà di risparmiare.
- Consumo d’olio. L’elevato consumo di olio sulla 1JZ non è sorprendente, perché il chilometraggio del vostro motore è probabilmente terribile. Non è troppo efficace fare delle crepe, è meglio cambiare subito i tappi dell’olio e gli anelli, e ancora meglio e più efficace sostituire il motore con uno a contratto e non avere problemi.
Tra l’altro, la pompa non vive a lungo su 1 jizeta (come su molte Toyota), non vive a lungo e il visco-motore, sulle versioni FSE è un anello debole e piuttosto costoso del TNVD, va circa 80-100 mila chilometri. Nonostante tutto, tutti i problemi sopra citati sono causati piuttosto dall’età del veicolo, dalle modalità di funzionamento, che da errori di calcolo degli ingegneri. Una buona 1JZ, ben curata, con una normale manutenzione e l’uso di olio di qualità (5W-30), è semplicemente imprendibile e le sue risorse superano facilmente i 500.000 km.
Taratura del motore Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE
Turbo/Twin Turbo 1JZ
Nel tuning jazz c’è l’unico vero modo per aumentare la potenza, ovviamente la sovralimentazione. Non ha senso cercare di rifare la 1JZ-GE in 1JZ-GTE, con lo stesso albero motore, il blocco GTE differisce i canali dell’olio e gli ugelli dell’olio, inoltre, è molto più costoso costruire un tale kolkhoz che acquistare e installare un motore Toyota 1JZ-GTE a contratto, il cui costo non è così elevato. Se siete una persona terribilmente testarda, allora potete armeggiare con gli alberi con fase 264 … 272, fare il porting della testa del cilindro, l’aspirazione a freddo, l’acceleratore da 1JZ-GTE, mettere un passaggio diretto su un tubo da 2,5″ … alla fine, arriverete comunque a scambiare il doppio turbo 1JZ-GTE. Non sarà possibile trasformare completamente la 1JZ in 2JZ, l’altezza del blocco della 2JZ differisce di 14 mm e si dovranno inserire bielle corte, con il risultato di aumentare i carichi sulle bielle, sulle pareti dei cilindri, la tendenza all’oliatura e altre gioie, per un motore potente è inaccettabile.
In generale, abbiamo una 1JZ-GTE, per il tuning urbano è sufficiente il solito bustap, quindi mettiamo la pompa Walbro 255 lph, buttiamo via il catalizzatore e costruiamo lo scarico su un tubo da 3″, scarico completo, senza restringimenti, presa d’aria fredda, permetterà sulla centralina di serie di alzare la pressione da 0,7 bar a 0,9. Poi compriamo un cervello Blitz (o un altro) boostap, un regolatore di boost, un bloooff, un intercooler e soffiamo 1,2 bar. Una pompa così semplice, con chip e cappello, vi permetterà di aumentare la potenza di 100 CV, dopodiché gli iniettori e le turbine di serie sono finiti.
Se il motore 1JZ-GTE per voi ancora non va, allora guardate oltre…
Successivamente è necessario ordinare un kit turbo basato su un turbocompressore Garrett GTX3076R, radiatore a 3 file di spessore, radiatore dell’olio, presa d’aria fredda, strozzatura da 80 mm, pompa Walbro da 400 l/h, tubi del carburante rinforzati, iniettori da 800 cc, alberi di fase 264, scarico su tubo da 3,5″, configurazione su sistemi di gestione motore APEXI PowerFC o AEM. Tali configurazioni forniscono fino a 550-600 CV; la trasmissione automatica della 1JZ, con una tale potenza, richiederà sicuramente una spinta.
Se questo non è sufficiente, allora cercate dei kit basati su Garrett GTX3582R, con motore forgiato su bielle rinforzate Carrillo, iniettori da 1000 ss e potenza fino a 700-750 CV.
È possibile raggiungere 1000 CV su 1JZ con l’aiuto di Garrett GT4202, ma solo poche persone lo fanno….
Per un aumento ancora maggiore della potenza si pratica il trasferimento della testa finita, con tutti gli annessi, sul blocco 2JZ, ottenendo così un volume di lavoro maggiore, la mancanza di inutili armeggi, e una potenza notevolmente aumentata, la gente chiama tale motore 1.5JZ.
Regolazione del motore: 5-