La compatta francese Citroen C1, apparsa nel 2006, come la sua parente più prossima Peugeot 107, è in realtà una versione ridisegnata della Toyota Aygo, rispettivamente, e il suo motore è giapponese – Toyota 1KR-FE. Esisteva anche una versione con un diesel da 1,4 litri di origine francese, ma nella nostra recensione parleremo del motore a benzina del Paese del “Sol Levante”.
L’atmosferico giapponese ha tre cilindri, un blocco di leghe leggere con una catena di distribuzione e quattro valvole su ciascuno dei cilindri. Il sistema di alimentazione prevede la presenza dell’iniezione distribuita. Come per la maggior parte dei motori giapponesi, gli idrocompensatori non sono previsti nel progetto. La produzione di serie del 1KR-FE 01 è stata organizzata nel 2004 e, dopo una serie di aggiornamenti, il motore è ancora in produzione di serie, il che indica un progetto di successo. Esiste un gran numero di varianti del propulsore, che presentano alcune differenze, come ad esempio la presenza/assenza di variatori di fase, e versioni turbo del motore. Con successivi ammodernamenti gli ingegneri sono riusciti a portare il rispetto dell’ambiente del motore ai parametri massimi della normativa Euro-6.
Un importante restyling del Toyota 1KR-FE 01 è stato effettuato nel 2014, quando sono stati aggiornati il raffreddamento, l’iniezione e la testata. Una caratteristica distintiva dei primi motori della serie era un separatore d’olio integrato nel blocco, il cui coperchio è rimovibile.
Il filtro dell’aria era installato sul coperchio delle valvole, e i blocchi cilindri per il cambio manuale e automatico presentano alcune differenze nella forma dello stampaggio, quindi non sono intercambiabili, il che deve essere tenuto in considerazione in caso di sostituzione.
Specifiche del motore Toyota 1KR-FE
| Parametri | Caratteristiche |
|---|---|
| Volume preciso | 996 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore MPPI |
| Potenza | 68 – 71 CV |
| Coppia | 90 – 94 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R3 |
| Testa del cilindro | Alluminio 12v |
| Diametro del cilindro | 71 mm |
| Corsa del pistone | 84 mm |
| Rapporto di compressione | 10,5 |
| Caratteristiche del motore | ETCS-i |
| Idrocompensatori | No |
| Trasmissione a tempo | Catena |
| Regolatore di fase | VT-i in ingresso |
| Carica turbo | No |
| Olio consigliato | 3,1 litri 5W-20 |
| Classe ambientale | Euro 4/5 |
| Esempio di vita utile | 200.000 km |
| Peso del motore | 75 kg |
Quali auto sono state equipaggiate con il motore 1KR-FE:
| Modello | Anni di produzione |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – oggi |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – oggi |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – corrente |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – oggi |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – oggi |
Affidabilità generale
Una caratteristica distintiva del motore 1KR-FE di Toyota è la massima semplicità di progettazione, che influisce positivamente sull’affidabilità. Fanno eccezione le versioni con livello di compatibilità ambientale Euro-6, dove gli ingegneri hanno dovuto introdurre soluzioni tecniche più complesse. Questo vale innanzitutto per i motori prodotti dopo il 2014.
La semplicità garantisce l’affidabilità, poiché il numero di nodi soggetti a guasti tende a zero. Solo se si trascurano completamente i requisiti di manutenzione è possibile la comparsa di bruciature dell’olio, che porteranno ad un’usura accelerata e a problemi di compressione. Una caratteristica del motore è una grande quantità di fuliggine sul collettore di aspirazione, quindi la pulizia periodica non interferisce. In generale, prima della revisione, il “litro” funziona tranquillamente fino a 300 mila chilometri e anche oltre.
Motore EGR
Sulle auto giapponesi Toyota 1KR-FE è stato inizialmente dotato di EGR, mentre sulle utilitarie Citoren-Peugeot è apparso solo sulle auto di seconda generazione dopo il 2014. A seconda della versione, l’estrazione del gas avviene prima o dopo il convertitore catalitico, con il rischio aggiuntivo di introdurre briciole di ceramica nel motore con tutte le conseguenze del caso.
Per bypassare lo scarico nel sistema di aspirazione, viene utilizzato uno speciale distanziatore che distribuisce i gas sull’intero diametro. La ventilazione del carter dell’1KR-FE non funziona in modo molto efficace, quindi la fuliggine ha una grande quantità di vapori d’olio in sospensione, che ne determina l’adesione e l’abbondante adesione alle pareti del sistema di aspirazione. In termini di tasso di contaminazione, l’aspirazione di questo motore può essere paragonata a quella dei motori diesel.
Livelli termici e loro regolazione
Data l’assenza di idrocompensatori nel progetto, la regolazione dei giochi termici viene effettuata utilizzando punterie a disco, rappresentate da quasi tre dozzine di misure. Il processo di regolazione in sé è caratterizzato da complessità tecnica e costi elevati. Il lato positivo è che il motore è in grado di funzionare per 250-300 mila chilometri con una singola regolazione della distanza, ovvero non sarà necessario effettuare interventi regolari.
La catena di distribuzione
La trasmissione del motore è a catena, con una durata media di circa 300 mila chilometri. Il suo involucro è in alluminio, le pompe dell’olio e del liquido di raffreddamento sono montate sopra di esso. Ci sono alcuni reclami per la qualità del lavoro della pompa, che presenta un’usura evidente a 100 mila chilometri.
VVVT-i
Il sistema VVT-i installato sul propulsore ha un’affidabilità abbastanza buona, quindi non ci sono problemi con la transizione tra le fasi di lavoro. Il variatore di fase idraulico consente di modificare l’angolo dell’albero a camme in ingresso fino a 60 gradi. Se si avvertono suoni estranei dal variatore di fase, se la potenza cala improvvisamente, è necessario prestare attenzione allo stato della valvola di controllo. In molti casi, sarà sufficiente una semplice pulizia dallo sporco.
Il solenoide ha un corpo imbullonato al distributore del cursore, ma con sufficiente abilità può essere smontato con cura per la pulizia. Per non commettere errori, è meglio apporre dei segni sul cursore prima dello smontaggio.
La testata del motore
Sulle versioni pre-restyling del motore, il design dell’MCC era previsto tradizionale, mentre durante l’aggiornamento del 2014 sul motore Toyota 1KR-FE era presente un unico canale che entrava direttamente nell’MCC. Subito dietro la testa si trova il convertitore catalitico. Dato che il calore dei gas di scarico ceduto all’ambiente esterno è minimo, il motore si riscalda molto rapidamente. Questa è anche la caratteristica del convertitore catalitico.
Blocco cilindri
Il blocco è in lega (alluminio) con camicie in ghisa. Il sistema di raffreddamento ha una camicia di raffreddamento aperta con distanziali aggiuntivi per favorire un maggiore movimento di raffreddamento nella zona superiore dei cilindri per un migliore raffreddamento.
Sfregamento dei cilindri
Va notato che tra i motori con un volume non superiore a 1,0 litri, il Toyota 1KR-FE è diventato ripetutamente il vincitore di varie valutazioni. Solo che questo non segna i requisiti per la qualità del servizio. La questione della lubrificazione in questo caso è di primaria importanza. Un cambio intempestivo porta a una forte accelerazione dell’usura dei cilindri, anche a causa della mancanza di irrigazione forzata, che riduce l’efficacia complessiva della lubrificazione delle canne.
I cilindri usurati provocano rumori estranei nel gruppo pistoni. La comparsa di scalfitture non comporta grossi problemi, se non la comparsa di un fruscio evidente. I fatti di rigatura sono isolati. Aumenta gradualmente la combustione dell’olio. Nei casi in cui ogni mille chilometri è necessario rabboccare 1 litro, vale la pena considerare l’opzione di acquistare un motore a contratto. I pistoni possono essere solo non originali e i maestri sono molto restii ad alesare cilindri di piccolo diametro sotto di essi.
Supporti dell’albero motore
Per ridurre il carico sui cilindri, gli ingegneri Toyota hanno adottato una soluzione semplice ma efficace, spostando l’asse dell’albero motore rispetto all’asse del cilindro di 8 mm. Di conseguenza, le gonne dei pistoni esercitano una minore pressione sulle canne durante il funzionamento. Inoltre, la riduzione della velocità di spostamento del pistone nel BMT ha un effetto positivo sulla qualità della combustione del carburante. Il progetto non prevede un albero di bilanciamento e l’equilibratura è assicurata da contrappesi situati sulle guance dell’albero motore. Il risultato è molto più semplice. Fino al restyling del 2014, il motore non era dotato di iniettori dell’olio.