Motore Volkswagen 1.4 MPI (AXP)

Nel 1997, gli automobilisti Volkswagen hanno introdotto la famiglia di motori a benzina EA111, che presentano un angolo di inclinazione di 20 gradi nell’installazione e l’uscita del sistema di scarico dal lato anteriore. Il motore da 1,6 litri è stato recensito in precedenza, ora è il turno del motore da 1,4 litri di cilindrata.

Mentre il diametro del cilindro è lo stesso (76,5 mm), la corsa è ridotta di 11,3 mm a 75,6 mm, il rapporto di compressione è leggermente inferiore e la differenza principale è il passaggio a un blocco di alluminio invece della più pesante ghisa.

Specifiche tecniche

Caratteristiche	Parametro
Volume esatto	1390 cm³
Sistema di alimentazione	Iniettore
Potenza motrice	75 CV
Coppia	126 Nm
Blocco cilindri	Alluminio R4
Testa del cilindro	Alluminio 16v
Diametro del cilindro	76,5 mm
Corsa del pistone	75,6 mm
Rapporto di compressione	10,5
Caratteristiche di guida	DOHC
Idrocompensatori	Sì
Trasmissione a fascio	Trasmissione a cinghia
Fasoregolatore	No
Che olio usare	3,2 litri 5W-30
Classe ambientale	Euro 3
Esempio di durata di vita	260.000 km

Oltre che sulla VW Golf, questo propulsore si trova anche sulla VW Bora e sulla SEAT Toledo, prodotte tra il 1998 e il 2002. Per la SEAT Leon questo motore è rimasto rilevante fino alla seconda metà del 2005, mentre sulla Skoda Octavia ha continuato a essere installato fino al 2010.

Affidabilità

Le valutazioni degli indicatori di affidabilità di questo motore sono ambigue. Da un lato, la maggior parte di essi supera senza problemi i 300 mila chilometri prima della ”revisione”, ma dall’altro vi sono molte censure al loro lavoro, riguardanti il sistema di alimentazione, l’EGR, la distribuzione.

La pompa della benzina

Non è problematica, ma non è la più affidabile. Si può capire il problema del suo funzionamento dall’aumento del consumo di benzina e dall’avvio incerto del motore. Il primo modo per controllarla è misurare il livello di pressione del carburante. Il valore ottimale è di 3 bar. Una saturazione insufficiente della miscela con il carburante influisce negativamente sulle candele, i cui elettrodi iniziano a ricoprirsi di placche chiare.

Tra i vantaggi della pompa c’è la sua economicità di riparazione: è sufficiente sostituire il motore elettrico per ripristinare la qualità dell’unità.

Sensore di posizione dell’albero motore

I problemi con questo elemento sono estremamente rari, ma quando il sensore si guasta, si verificano difficoltà di avviamento del motore, che inizia a ”trochee”, a spegnersi spontaneamente dopo l’interruzione dell’alimentazione di carburante. Il modo migliore per identificare la causa del problema sarà la diagnostica computerizzata. In alcuni casi, il sensore rimane riparabile, ma il suo filo è rotto o il contatto nel connettore è perso a causa dello sporco accumulato.

Valvola dell’acceleratore

Non ci sono pretese sull’affidabilità del suo lavoro, e la pulizia dalla fuliggine viene effettuata più ”in compagnia” quando si eseguono altri interventi di riparazione sul motore. Solo dopo la pulizia, sarà necessario regolare il suo funzionamento con un aggiornamento del software.

Valvola EGR

L’EGR del motore tedesco è controllata da un servocomando. La valvola adattiva informa l’ECU del suo stato, richiedendo un firmware in caso di rifiuto. Un semplice inserimento comporta un errore sul cruscotto. In confronto, sui vecchi modelli di motore EGR da 1,4 litri con controllo a vuoto, l’inserimento era molto più semplice.

L’affidabilità della valvola è media. Alcuni problemi sono causati da guasti meccanici, ad esempio una chiusura incompleta porta alla penetrazione dei gas nel sistema di aspirazione, peggiorando l’avviamento del motore, il funzionamento al minimo, l’aumento e la tenuta dei giri. Tutto ciò è causato da un basso arricchimento della miscela di carburante, per di più satura di gas di scarico.

Se la valvola è bloccata, il potenziometro non sarà in grado di rilevarne la posizione. Per eliminare il malfunzionamento, è necessario pulire la valvola dalle particelle accumulate di depositi carboniosi.

Esistono anche casi di malfunzionamento della valvola, che rimane in posizione ”Chiusa” e si manifesta con un errore. In questo caso, la riparazione non è possibile e sarà necessario acquistarne una nuova. Spesso il motore elettrico della valvola EGR si rompe a causa di contaminazione/contatti rotti, ma la difficoltà sta nella laboriosità dell’accesso ad essi. Per pulirlo, sarà necessario smontare completamente il chip e, al termine del lavoro, rimontarlo con cura.

Bobina di accensione

Sulle versioni più vecchie del motore con designazione della lettera che inizia con ”A”, viene utilizzata una bobina singola, il cui alloggiamento nel tempo, a causa dell’usura, è soggetto a fessurazioni con la comparsa di infiltrazioni. In questo caso, la riparazione non è praticabile e conviene sostituire il pezzo. È possibile utilizzare una colla epossidica, ma tale riparazione non può essere considerata duratura e affidabile.

Sensore di pressione assoluta

Si tratta di un elemento molto affidabile che richiede solo una pulizia periodica. In caso di accumulo significativo di sporcizia sul sensore MAP, l’avvio del motore potrebbe essere bloccato e potrebbe essere segnalato l’errore corrispondente.

Candele

A questo componente del suo lavoro, il motore 1.4 MPI richiede maggiori sforzi. Per i prodotti originali è prevista la presenza di tre elettrodi contemporaneamente, quindi al momento dell’acquisto delle candele analogiche è necessario prestare attenzione a questo aspetto. Una scelta errata delle candele comporta un consumo eccessivo di carburante, in media di 2 litri ogni 100 chilometri.

Non ci sono reclami per i fili, quindi non ci sono casi di usura.

Forcelle

Sensibili alla qualità del carburante utilizzato, in caso di contaminazione non iniettano la benzina, ma la versano nel cilindro. Ciò si manifesta con un avvio problematico del motore, detonazioni periodiche del carburante, deterioramento delle caratteristiche di trazione dell’auto. A un livello critico di contaminazione, è possibile che l’accensione salti.

Il processo di pulizia degli iniettori non è complicato e si consiglia di combinare la tensione a impulsi con il versamento, creando l’effetto delle reali condizioni di lavoro della parte del motore.

Sensore della temperatura di raffreddamento

La posizione standard di installazione del sensore è sul termostato stesso. Il suo grado di affidabilità non è molto elevato; è possibile, infatti, che si verifichi un guasto completo e che vengano visualizzati dati errati: ad esempio, il riscaldamento è normale, ma il cruscotto riporta informazioni sul surriscaldamento.

Dati errati del motore all’avvio portano alla formazione di una miscela di carburante di consistenza non ottimale, complicando l’avvio. Ad esempio, a freddo la miscela sarà troppo povera di carburante, mentre a motore caldo verrà alimentata una miscela più satura del necessario. I problemi con il sensore saranno segnalati dalla presenza di un errore, visibile durante la diagnostica computerizzata.

Ventilazione del carter

Tra i problemi tipici del funzionamento russo dei motori 1.4 MPI di Volkswagen c’è il congelamento in inverno del tubo di ventilazione dei gas nel carter. Ciò avviene con gelate a partire da -20 gradi e la presenza di condensa all’interno. La formazione di quest’ultima è caratteristica dei viaggi brevi, quando il motore non ha il tempo di riscaldarsi per eliminare l’umidità rilasciata dall’aria.

Il controllo delle prestazioni del VKG si effettua a motore acceso e con il tappo di aspirazione dell’olio svitato. Il motore deve saltare minimamente e, insieme alla pressione del pedale dell’acceleratore, deve succhiare la gola. Se con l’aumentare dei giri il tappo salta attivamente, c’è un grande accumulo di gas nel carter.

Il funzionamento dell’auto in questo stato è sconsigliato, perché la pressione farà fuoriuscire i paraoli o l’olio inizierà a fuoriuscire dal foro dell’astina.

GDM

Il meccanismo di distribuzione prevede la presenza di due cinghie. La principale è responsabile della rotazione dell’albero a camme di aspirazione e la seconda (corta) dell’albero di scarico. Un simile progetto comporta molti problemi, anche a causa della modesta qualità iniziale della fabbricazione.

I cerchi dei rulli sono in plastica, quindi già a un chilometraggio di circa 80 mila chilometri inizia la loro distruzione attiva con il rischio di slittamento della cinghia e conseguenti problemi per il propulsore.

Su una cinghia corta è spesso fissata la tranciatura dei denti con la possibilità di piegare le valvole in uscita. Il problema è possibile già a partire da 50 mila chilometri, indipendentemente dal fatto che si utilizzino cinghie originali o analoghe più economiche. Il consiglio dei professionisti è di sostituirla insieme al tenditore a rulli tra 30-40 mila chilometri, fino a quando non si presenta il problema.

Alberi a camme

Gli alberi a camme del motore si trovano sulla parte superiore della testata e, in caso di perdita d’olio, non è escluso che il suo flusso finisca nei pozzetti di atterraggio delle candele. Il più delle volte le perdite si verificano tra il supporto dell’albero a camme e la testa del cilindro, dove il sigillante è incrinato. La loro eliminazione richiede lo smontaggio del supporto, la rimozione delle cinghie; il processo è molto laborioso, soprattutto in vista del successivo montaggio.

Pompa dell’olio

La pompa dell’olio utilizzata dagli ingegneri tedeschi si riferisce al numero di modelli a ingranaggi, e il suo lavoro è fornito dall’azionamento dalla punta dell’albero motore.

Supporti dell’albero motore

Il passaggio a un blocco in alluminio ha fatto sì che i supporti dell’albero motore siano parte integrante del blocco stesso. La sostituzione separata dei supporti è impossibile, quindi i proprietari di auto che hanno dovuto affrontare l’usura dei supporti dovranno spendere per l’acquisto di un nuovo blocco. Allo stesso modo, se l’albero motore è danneggiato, può essere sostituito solo insieme al blocco.