Caratteristiche
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Produzione | Audi Hungaria Zrt |
| Marca del motore | EA 896 |
| Anni di produzione | 2003-2010 |
| Materiale del blocco cilindro | ghisa |
| Tipo di motore | diesel |
| Configurazione | Tipo V |
| Numero di cilindri | 6 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 83,1, 91,4 |
| Diametro del cilindro, mm | 83 |
| Rapporto di compressione | 16,4, 16,8, 17, 17,5 |
| Cilindrata del motore, cc | 2698, 2967 |
| Potenza del motore, CV/giri/min | 163/2800 – 3000, 180/3300 – 4250, 190/3500 – 4400, 204/3500 – 4500, 225/3500 – 4250, 233/3800 – 4200, 240/4000 – 4400 |
| Coppia, Nm/giro | 350/1400 – 3300, 380/1400 – 3300, 400/1400 – 3250, 450/1450 – 3250, 500/1500 – 2250, 500/1500 – 3000, 550/1500 – 3000 |
| Standard ambientali | Euro 4, Euro 5 |
| Turbocompressore | Garrett GTB1756VK, Garrett GTB2260VK, BorgWarner (KKK) BV50 |
| Peso del motore, kg | ~215 |
| Consumo di carburante, l/100 km | città: 11,0, autostrada: 6,0, misto: 8,0 |
| Consumo di olio, gr./1000 km | – |
| Olio motore | 5W-30 |
| Quanto olio c’è nel motore, litri | 8,3 |
| Quanto olio viene cambiato, chilometri | 10000 |
| Temperatura di esercizio del motore, gradi | ~90 |
| Risorse del motore, migliaia di chilometri | Dati di fabbrica: -, in pratica: 500+ |
| Tuning, hp | potenziale: ~280, senza perdita di risorse: – |
| Motore installato | Audi A4, Audi A4 Allroad, Audi A5, Audi A6, Audi A6 Allroad, Audi A8, Audi Q5, Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Volkswagen Phaeton |
Affidabilità, problemi e riparazione del motore VW EA896
Dalla fine del 2003, le auto del Gruppo Volkswagen sono dotate di motori della serie EA 896, che hanno sostituito il modello EA330. Questi motori sono basati su un blocco in ghisa a forma di V con un angolo di camberatura di 90°, hanno un albero bilanciato, un albero motore con una corsa del pistone di 91,4 mm, bielle con una lunghezza di 143,1 mm e pistoni con un’altezza di compressione di 46,3 mm.
Nel 2004 è stato creato un 2.7 TDI sulla base del motore da 3 litri con l’installazione di un albero motore a corsa ridotta (83,1 mm).
Tutti i motori della serie EA 896 sono dotati di due teste in alluminio a 12 valvole con idrocompensatori. Il meccanismo di distribuzione è azionato da catene, la cui durata non è dichiarata dal produttore.
Questi motori hanno ricevuto un sistema di alimentazione Common Rail su iniettori piezoelettrici, con un iniettore Bosch progettato per una pressione di 1800 bar.
Tuttavia, nel 2015, negli Stati Uniti è scoppiato uno scandalo legato alle auto diesel della VW. Anche i motori della serie EA 896 sono stati coinvolti in questo scandalo, quindi la classificazione Euro 5 non è abbastanza affidabile.
Modifiche del motore EA 896
I motori della serie EA 896 hanno un numero enorme di modifiche (più di 30), che si dividono in due generazioni: 1a generazione o G1 con indici A e B (3 lettere), 2a generazione o G2 (EVO) con indice C (4 lettere).
- Capacità 2698 cc: BPP, BSG, CAMA, CAMB, CANA, CANB, CANC, CAND, CGKA, CGKB.
- Capacità 2967cc: ASB, BKN, BKS, BMK, BNG, BUG, BUN, CAPA, CARA, CARB, CASA, CASB, CASC, CATA, CCLA, CCWA, CCWB, CDYA, CDYB, CDYC, CEXA, CEXB, CMHA, CPNA, CPNB.
La principale differenza nella seconda generazione di motori è il passaggio dagli iniettori Bosch CP3 a quelli Bosch CP4, che consentono di sviluppare la pressione massima in rampa fino a 2000 bar. Anche l’aspirazione è cambiata con un nuovo collettore di aspirazione, teste del blocco, sistema di raffreddamento e altre caratteristiche. Nella seconda generazione sono state cambiate le catene di distribuzione, è stata modificata la valvola EGR e sono stati utilizzati nuovi turbocompressori.
Sui motori da 2,7 litri è stata utilizzata una turbina Garrett GTB1756VK.
Problemi e carenze del motore AEA 896
Alette del collettore di aspirazione. Già a un chilometraggio di 50 mila chilometri. i flap possono non funzionare correttamente a causa dell’intasamento o del malfunzionamento del servocomando. I casi di guasto degli ammortizzatori sono estremamente rari, ma a un chilometraggio elevato è meglio rimuovere gli ammortizzatori insieme all’EGR.
Catene di distribuzione della trasmissione
Il motore utilizza ben 4 catene e diversi tenditori idraulici, la risorsa dell’intero meccanismo è di circa 250 mila chilometri. Il problema è solo uno: la posizione, le catene si trovano sullo scudo del motore sul lato della scatola, quindi quando si sostituiscono le catene è necessario rimuovere la scatola. Il costo di tutte le manipolazioni parte da 1000 euro.
Iniettori piezoelettrici. Gli ugelli di Bosch sono molto affidabili, la risorsa è di circa 250 mila chilometri. Il costo di un pezzo è di 400 euro. La riparazione è possibile, ma senza garanzie.
TNVD
Nei motori di seconda generazione era presente un difetto, la pompa poteva iniziare a cacciare trucioli attraverso il sistema di alimentazione senza alcun motivo apparente. Quasi tutti i motori con questo problema sono stati sottoposti a un programma di assistenza per sostituire le unità difettose. La risorsa è di circa 300 mila chilometri.
scambiatore di calore
A un chilometraggio superiore a 200 mila chilometri cominciano a creparsi le guarnizioni; di solito il problema si risolve con un kit di riparazione a 40 euro.
Termostato
Su alcune modifiche ci sono 2 termostati, quello principale e quello per l’EGR, questo è il problema principale. Quando si sostituisce il termostato EGR, è necessario cambiare uno dei tubi del sistema di raffreddamento. La risorsa è di circa 100 mila chilometri, è meglio tappare l’EGR e rifare il sistema con un unico termostato.
Non esiste una normativa sulla sostituzione delle candelette, ma in media servono per 60-100 mila chilometri. La durata della turbina è molto lunga e può superare i 300 mila chilometri. La puleggia dello smorzatore dell’albero motore supera i 300 mila chilometri. Va notato che i motori della serie EA 896 sono estremamente affidabili e con una corretta manutenzione non richiedono riparazioni fino a 200 mila chilometri.
Tuning del motore EA 896
Il chip-tuning del c 2.7 TDI consente di ottenere circa 220 – 230 CV e 480 – 500 N-m. C 3.0 TDI circa 270 – 310 CV e 550 – 600 N-m. Le risorse non vengono intaccate.
Motore turbo ibrido, iniezione di carburante più efficiente, sostituzione dell’intercooler, rimozione di tutta l’ecologia, scarico personalizzato: il risultato finale è di circa 320 – 400 CV e 700+ N-m.
RATING DEL MOTORE: 5.