Oggi faremo il tanto atteso smontaggio del motore. Il paziente sarà il turbodiesel da 2 litri della linea moderna di Volvo, ancora in produzione.
Dal 2000 Volvo utilizza motori costruiti in proprio. Abbiamo una recensione di questo motore sul canale. Ricordiamo brevemente che questo motore è caratterizzato da un blocco leggero a cinque cilindri. Esistono versioni da 2 e 2,4 litri con uno o due cilindri, con o senza deflettori. Va tenuto presente che il motore turbodiesel svedese, realizzato in alluminio, non è soggetto a distruzione, nonostante l’opinione generale. Tuttavia, bisogna riconoscere che sono possibili rotture della testata e persino crepe tra cilindri adiacenti se il motore non è messo a punto correttamente o se funziona con un sistema di raffreddamento inefficiente. Nel complesso, può percorrere fino a 1.000.000 di chilometri senza problemi.
Specifiche tecniche del motore Volvo D4204T14
La tabella seguente riassume le principali specifiche tecniche del motore D4204T14:
| Parametro | Caratteristica |
|---|---|
| Volume esatto | 1969 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza | 190 CV |
| Coppia | 400 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio 16v |
| Diametro del cilindro | 82 mm |
| Corsa del pistone | 93,2 mm |
| Rapporto di compressione | 15,8 |
| Caratteristiche del motore | i-Art |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbo compressore | BorgWarner B01+B03G |
| Olio consigliato | 5,2 litri 0W-20 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 6 |
| Esempio di vita utile | 275.000 km |
| Peso del motore | 160 kg |
Applicazioni del motore Volvo D4204T14
Il motore D4204T14 è installato nei seguenti modelli di veicoli Volvo:
| Modello | Anni di produzione |
|---|---|
| Volvo S60 II (134) | 2016 – 2018 |
| Volvo S90 II (234) | 2016 – corrente |
| Volvo V40 II (525) | 2015 – 2019 |
| Volvo V60 I (155) | 2016 – 2018 |
| Volvo V60 II (225) | 2018 – corrente |
| Volvo V90 I (235) | 2016 – oggi |
| Volvo V90 CC I (236) | 2016 – attuale |
| Volvo XC60 I (156) | 2014 – 2017 |
| Volvo XC60 II (246) | 2017 – corrente |
| Volvo XC90 II (256) | 2015 – corrente |
Caratteristiche e vantaggi del motore
Il motore Volvo D4204T14 è altamente efficiente grazie all’utilizzo di moderne tecnologie come il sistema i-Art, che ottimizza il processo di iniezione del carburante. Il turbocompressore BorgWarner B01+B03G fornisce eccellenti prestazioni dinamiche e una coppia elevata con una cilindrata relativamente piccola.
Questo motore soddisfa gli standard ambientali EURO 6, rendendolo ecologico ed efficiente da usare. La durata approssimativa del motore è di 275.000 chilometri, il che indica la sua affidabilità e durata.
Pertanto, il Volvo D4204T14 è la scelta migliore per chi cerca un equilibrio tra prestazioni, ecocompatibilità e affidabilità.
Svantaggi e affidabilità
Puleggia dell’albero motore
.
Alcune delle prime richieste di assistenza erano dovute a un rumore estraneo durante il funzionamento del motore. Il rumore era simile a un fruscio frequente o a un bussare soffocato. Spesso compariva dopo l’avviamento del motore in caso di forte gelo.
Il rumore proviene dalla puleggia dell’albero motore. E se vogliamo essere più precisi, dalla sua serranda strappata. L’originale costa cinquecento dollari.
Tubo EGR
Sopra il tubo EGR si trova uno dei tubi del sistema di raffreddamento. A questo è collegato, tramite una flangia, un tubo più sottile per l’estrazione del vapore. Il suo connettore vicino alla pompa del vuoto è interrotto.
Naturalmente, l’antigelo inizia a fuoriuscire. Allo stesso tempo, viene segnalato l’abbassamento del livello del liquido di raffreddamento. A proposito, questo raccordo è spesso rotto e arriva fino al tubo EGR. Il costo di uno nuovo è di circa sessanta dollari.
Guarnizione del coperchio della valvola
A un chilometraggio superiore a 150.000 km, la guarnizione del coperchio della valvola inizia a perdere. La guarnizione originale (31461861) costa 70 dollari. Esistono diversi analoghi di buoni produttori.
Collettore di aspirazione
Il collettore di aspirazione (31411751 o 31431955) di questo motore, realizzato in un tipo di materiale come la plastica, si attacca direttamente alla testata. Nei motori Volvo a cinque cilindri era parte del coperchio delle valvole.
Sono presenti alette vorticose, il cui attuatore si trova all’estremità del collettore sul lato del conducente.
Ad oggi, non si sono verificati casi di distacco di questi flap, che non danneggiano assolutamente i motori turbodiesel di questo tipo. Non esistono soluzioni di produttori non originali.
Impianto di alimentazione
Il sistema di alimentazione di questo motore è giapponese, della società Denso. A proposito, anche l’intero sistema di gestione del motore, dai sensori alla centralina, è della Denso.
L’iniettore Denso è a pistone singolo (31405129), ma al massimo può comprimere il carburante fino a 2500 bar. È un valore enorme.
Gli iniettori (31336769) qui sono molto complicati – ben 6 pin, cioè 6 pin nel connettore, perché ognuno di essi ha incorporato sensori di temperatura, pressione del carburante e anche un microprocessore per controllare l’iniezione in modo ancora più preciso.
Tutto questo sistema di alimentazione è molto affidabile e non causa alcun problema: la qualità giapponese in tutto il suo splendore. Tuttavia, non tutti i servizi di riparazione Common Rail sono in grado di diagnosticare e testare tali iniettori. Non è possibile trovarne di nuovi in vendita e non esistono soluzioni alternative. Gli iniettori Denso per questi motori vengono venduti per 100 dollari presso gli sfasciacarrozze.
Turbocompressori
Entrambi i turbocompressori di questi motori si trovano sul lato dello scudo del motore. A proposito, se il chilometraggio supera i centocinquantamila chilometri, la guarnizione tra il collettore di disaccoppiamento e la testa del cilindro spesso inizia a perdere gas. Compare un caratteristico rumore silenzioso e un odore di gas. La guarnizione originale costa 35 dollari. Fate attenzione alla piccola turbina: la “chiocciola” fredda ha addirittura 2 flange. Alla flangia inferiore è attaccata una valvola che regola il flusso d’aria. La valvola è completamente meccanica e non ha alcun controllo elettronico.
Quando la valvola si chiude, l’aria della piccola turbina gonfia viene indirizzata alla seconda flangia, dove si collega al compressore superiore tramite un raccordo separato (31293676). In questo modo la turbina ad alta pressione aspira sempre l’aria che è passata attraverso la turbina a bassa pressione.
Non ci sono meccanismi di cambio di geometria su nessuna delle due turbine. Ci sono invece due flap per controllare il flusso dei gas. Questi sono controllati da attuatori a vuoto senza feedback.
Entrambi gli attuatori sono collegati a un ricevitore di vuoto (31339809) situato sopra le turbine. Vengono utilizzati tubi di gomma e una coppia di valvole per il vuoto (31339808).
Attualmente, con oltre duecentocinquantamila chilometri, ci sono difficoltà di ogni tipo nel controllo delle turbine e nella sovralimentazione in generale, a causa di crepe nei tubi. Le valvole elettro-vuoto sono molto raramente la fonte dei problemi.
Le turbine durano più di quattrocentomila chilometri. Tuttavia, è necessario notare che ci sono due sfumature: innanzitutto, è necessario cambiare l’olio del motore ogni diecimila chilometri o anche più spesso per evitare l’usura degli alberi della turbina. I kit per la loro riparazione non sono quasi disponibili: sarà necessario acquistare turbine nuove al prezzo di diverse migliaia di dollari al pezzo, oppure cercarne di usate.
Le modifiche più potenti di questi diesel, denominate D5, sono dotate del sistema PowerPulse.
Nel vano motore, sul lato destro, sono installati un compressore a pistone e un serbatoio di raccolta. Per ottenere un turbo lag completo, l’aria proveniente dal ricevitore viene indirizzata attraverso uno speciale tubo flessibile al collettore di scarico, dove accelera entrambi i turbocompressori. Questo tubo si collega a un ramo di tubo d’acciaio attraverso il quale i gas di scarico entrano nel sistema EGR.
In alcune auto, il tubo che va dall’airbox alla valvola che si apre per fornire aria ai turbocompressori si rivela problematico. È soggetto a sfregamenti e a rotture di vario tipo nei punti più inaspettati. In questo caso, non ci sono errori e molti proprietari non notano la presenza del “turbo sloshing”. Si avverte solo quando si preme a fondo il pedale del gas, se si ha memoria di come dovrebbe funzionare un sistema PowerPulse efficiente.
Per sei volte, gli ingegneri Volvo hanno aggiornato i tubi del sistema, mentre alcune organizzazioni specializzate offrono l’installazione di tubi idraulici più resistenti per sostituire i tubi originali problematici.
Cinghia di distribuzione G
Come è sempre stato per i motori Volvo, la distribuzione è collegata a una cinghia di distribuzione. La stessa cinghia viene utilizzata per trasmettere la potenza all’iniettore e alla pompa del carburante. Nel meccanismo di controllo non c’è solo un tenditore, ma anche un paio di dispositivi che assicurano che la cinghia di distribuzione abbia la migliore presa possibile sulla puleggia dell’iniettore del carburante.
La cinghia di distribuzione deve essere sostituita ogni 120.000 chilometri. Un kit completo di cinghia di distribuzione originale (31359938 o 31401542) con pompa costa circa 300 dollari.
La cinghia aziona una coppia di alberi a camme con una singola puleggia imbullonata all’albero a camme di scarico. Sul lato opposto della testata, i due alberi a camme sono collegati da ingranaggi.
La sostituzione della cinghia si effettua dopo aver rimosso il supporto destro del motore e non richiede attrezzi speciali.
Sono noti i casi di rottura della cinghia di distribuzione. Si verificano a causa del chilometraggio eccessivo. Sì, capita che questi motori con un chilometraggio di poco superiore a 120.000 km organizzino una battaglia di pistoni e valvole.
Blocco cilindri
Come già detto, il blocco cilindri è realizzato in lega di alluminio. All’interno del blocco ci sono canne in ghisa con pareti sottili, che non subiscono trattamenti speciali all’esterno. L’unica cosa è che c’è un trattamento speciale sul retro delle canne per garantire una migliore adesione con la lega di alluminio durante la fusione del blocco.
Nonostante le opinioni negative secondo cui “il motore diesel in alluminio ha vita breve ed è di scarsa qualità”, i motori Volvo hanno percorso oltre 500.000 km senza problemi. Non c’è motivo di preoccuparsi.
I casi di rottura del blocco e della testata erano poco frequenti nei primi anni di produzione, ma erano dovuti solo al surriscaldamento dei motori. Questo motore è disponibile per l’acquisto sia con fasce elastiche originali (31375376) sia con fasce elastiche Mahle.
Albero motore
Il gruppo dell’albero di bilanciamento situato sotto l’albero motore utilizza un sistema di ingranaggi elicoidali per garantire un’elevata affidabilità. Per quanto riguarda la pompa dell’olio, essa è azionata da una catena separata (31401680) e non causa alcun problema, anche su motori ad alto chilometraggio, compresi quelli con mezzo milione di chilometri. Vale la pena di notare che per questo motore si consiglia di utilizzare olio con viscosità 0W-20 e omologazione speciale Volvo – VCC RBS0-2AE. Inoltre, per le canne di biella (31401258) e principali (31316591) sono disponibili non solo le misure standard, ma anche quelle di prima riparazione, una rarità per i motori moderni.
Totale
Le auto compatte biturbo Volvo hanno un’affidabilità incredibile e non sono soggette a guasti gravi. Le recensioni su di loro sono molto positive. Pertanto, si può fare pieno affidamento su questi meccanismi. L’unica cosa necessaria è la manutenzione presso centri di assistenza specializzati che conoscono bene questi motori. Per quanto riguarda i materiali di consumo, è possibile trovarli facilmente in un vasto assortimento di vari produttori. Tuttavia, alcuni prodotti, come il kit di rigenerazione della turbina, sono disponibili solo in versione originale.