I propulsori a cinque cilindri sono stati la firma di Volvo per 20 anni. In precedenza abbiamo già parlato del motore atmosferico con un volume di 2,5 litri, e abbiamo anche raccontato di un motore turbo molto raro nella nostra terra con un volume di 2,0 litri. Il motore di oggi è stato rimosso da una Ford Focus ST del 2007. Se qualcuno l’ha dimenticato, in passato la Volvo era parte della Ford. Non sorprende che agli americani sia piaciuto questo eccellente motore, con una capacità di 200-225 “cavalli”. Ford lo ha montato su Mondeo IV, Kuga e S-Mah. Sul motore si può vedere la scritta “Duratec ST”, ma bisogna capire che l’atmosferica “Duratec” qui e là non puzzava, nei cataloghi il motore a combustione interna ha delle diciture: HYDA, HYWA e HUBA.
Volvo ha messo questo motore su tutte le sue auto, dove va sotto i seguenti indici: B5254T3, T6-T11. Il propulsore con sigla T5 è stato montato sulle auto sviluppate sulla base della Focus, tra cui: C30, C70, S40 e V50. Inoltre, sono stati montati su V70 e S80.
I conoscitori delle auto Volvo ricorderanno bene le specifiche iniziali di questo motore, che vide la luce nel 1997 ed era dotato di acceleratore meccanico, ma non di variatore di fase.
Il B5254T2 è il motore standard della Volvo XC90 e uno dei motori più diffusi di S60, V70 e S80. Il B5254T5 da 250 cavalli è invece presente solo sulla S60 T5.
La varietà più spinta di questo cinque cilindri turbo è il B5254T4 da 300 CV, montato su S60R e V70R.
Ma la Ford ha chiamato questa versione del motore Duratec RS e l’ha montata sulla Focus RS. Esiste una variante più potente di questo motore, da 350 cavalli, che può essere vista esclusivamente sulla Focus RS500.
Le prime varietà di motore turbo a cinque cilindri con volume di 2,5 differiscono da quelle più moderne, che sono state montate principalmente sulle auto Ford. Sono quindi dotati di variatori di fase “paddle” completamente diversi, il luogo di installazione delle elettrovalvole di controllo è cambiato. Inoltre, sono state introdotte alcune modifiche nel sistema VKG. Il filtro è ora posizionato sul blocco cilindri sotto il collettore di aspirazione. Inoltre, si è deciso di combinare il turbocompressore con il collettore di scarico e il collettore di aspirazione è diventato in plastica, mentre prima era in lega.
Specifiche tecniche del motore Volvo B5254T3 2.5 turbo:
| Caratteristiche | Misure |
|---|---|
| Volume esatto | 2522 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Potenza del motore | 220 CV |
| Coppia | 320 Nm |
| Blocco cilindri | alluminio R5 |
| Testa del cilindro | alluminio 20v |
| Diametro del cilindro | 83 mm |
| Corsa del pistone | 93,2 mm |
| Rapporto di compressione | 9,0 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | no |
| Trasmissione a cinghia | a cinghia |
| Regolatore del gas | Dual CVVT |
| Turbocompressore | BorgWarner K04 |
| Che olio usare | 5,8 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | AI-95 |
| Classe ecologica | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 280.000 km |
| Peso del motore di catalogo | 180 kg |
Veicoli su cui è stato installato il motore B5254T3 da 2,5 litri:
| Modello | Anni di produzione |
|---|---|
| Volvo C30 I (533) | 2006 – 2008 |
| Volvo C70 II (542) | 2005 – 2007 |
| Volvo S40 II (544) | 2004 – 2007 |
| Volvo V50 I (545) | 2004 – 2007 |
Qual è l’affidabilità del motore 2.5 Turbo?
In linea di principio, tutto è molto buono, è un motore di alta qualità e senza pretese, e su tutte le versioni. Ma ancora una volta, la principale garanzia di una lunga vita del motore è la sua assistenza tempestiva e di qualità. Persino le versioni “scheggiate” fino a 300 cavalli, che lavorano sotto carico costante a causa dello stile di guida sportivo, funzionano perfettamente.
Ma se un’auto con il motore in esame oggi cade nelle mani di un automobilista che risparmia sulla manutenzione, allora iniziano i problemi. Nel nostro caso, c’era proprio un automobilista di questo tipo, che ha portato il motore a combustione interna al cuneo.
Rottura della cinghia di trasmissione
Il coperchio è realizzato in plastica ordinaria, ma è una soluzione piuttosto comune: la maggior parte delle unità moderne è dotata di un coperchio in plastica. È possibile che si verifichi una situazione in cui una cinghia rotta venga tirata sotto il coperchio. In questo caso è facile che salti la cinghia di distribuzione, con l’impatto del pistone sulle valvole.
Pulizia del radiatore
Almeno una volta ogni due anni, su un’auto con motore a combustione interna 2.5 Turbo, è necessario pulire i radiatori. Il problema è che l’intercooler, il radiatore della trasmissione e il radiatore principale sono molto stretti, ma questo non impedisce ai detriti di accumularsi nelle fessure. Se non vengono puliti in tempo, il motore può surriscaldarsi.
Compressore turbo
Le unità di potenza di prima progettazione sono dotate di un turbocompressore Mitsubishi TD04, installato sul collettore di scarico. Ma le unità più moderne hanno un turbocompressore KKK (BorgWagner), che è una parte comune con il collettore. Nella stragrande maggioranza delle varietà di motori c’è una turbina K04, e sui motori con una capacità di 300 cavalli – K16.
Molto spesso gli automobilisti possono trovarsi di fronte alla necessità di sostituire la guarnizione del collettore di scarico, poiché inizia a soffiare gas.
In generale, però, tutti i motori hanno buoni compressori, che resistono senza problemi a 250-300 mila giri. Anche nelle versioni scheggiate con guida aggressiva, la turbina vivrà 100 mila.
Se si nota che il motore ha perso trazione, quasi certamente il guasto risiede nell’elettrovalvola che controlla l’attuatore del flap di bypass. Un problema molto più raro è quello opposto: il gonfiore eccessivo. Cioè, il motore si avvia perfettamente, ma in fase di accelerazione si verificano contraccolpi o semplicemente una perdita di spinta. Anche in questo caso l’elettrovalvola sarà l’estremo.
Getti
Il motore turbo preso in esame oggi ha un’iniezione distribuita. In generale, gli iniettori non causano grossi grattacapi, ma esclusivamente nelle misure preventive, non sarà superfluo ogni 200 mila chilometri pulirli. Di tanto in tanto, è possibile riscontrare un problema con le auto Ford, quando l’efficienza della pompa del carburante cala sensibilmente, il che si traduce nella comparsa di uno stallo quando si acquista velocità.
Bobine di accensione
Le bobine sono in grado di funzionare per molti anni e i problemi compaiono solo dopo una grave usura, che può “uccidere” le bobine. Questo può essere riconosciuto dagli errori di salto dell’accensione. Inoltre, esiste una “malattia” caratteristica dei motori Volvo: la distruzione dei manicotti protettivi dei fili che vanno alle bobine, dopo di che l’intreccio inizia a cadere a pezzi. Al momento – questo non è il problema più comune, perché la maggior parte delle auto è più recente del vecchio 2.4 Turbo. Ma se, al momento di sostituire le candele, si nota la comparsa di un cadavere dai manicotti dei fili, vale la pena di prestare attenzione e, forse, di sostituirli.
Il sistema VKG
Se avete un motore 2.5 Turbo, dovrete affrontare il sistema VKG. Perché? Ora ve lo spieghiamo. Il motore a benzina Volvo è dotato di un serbatoio di separazione dell’olio sotto il collettore di aspirazione, in cui i vapori dell’olio vengono separati dai gas e l’olio finisce nel blocco. Se il serbatoio e il tubo di scarico si intasano, l’olio inizia a pressurizzare i paraoli e il motore stesso inizia a sprecare olio attraverso l’aspirazione. Non è difficile controllare il corretto funzionamento dell’ECG:
- Avviare l’auto e lasciarla in moto.
- Svitare il tappo di riempimento dell’olio, ma non rimuoverlo.
- Se si vede il tappo rimbalzare, è un segno di depressurizzazione.
Il problema si risolve sostituendo i tubi inferiore e superiore.
Molti automobilisti esperti rimuovono il tappo e tirano un normale guanto medico sul collo. Se si gonfia, ci sono problemi di passabilità del VKG.
Ma sui motori 2.5 Turbo aggiornati, nel VKG è installata una valvola a membrana. Tutto andrebbe bene, ma il diaframma non resiste a lungo, al massimo per 5 anni, dopodiché diventa inutilizzabile. Ciò è accompagnato dai seguenti sintomi: il tappo viene risucchiato dal collo, così come l’asta di livello. Inoltre, si sente un leggero fischio, con il quale l’aria viene aspirata nell’ingresso. Se si toglie il tappo o si estrae l’astina, il suono scompare.
Anche durante il funzionamento dell’auto può verificarsi l’errore P2187, che indica una miscela aria-carburante troppo scarsa, formata dall’ingresso di aria non contabilizzata.
La Memrana è facilmente sostituibile e venduta separatamente, e in questo caso si può tranquillamente acquistare un pezzo non originale, perché l’originale semplicemente non esiste.
Ma se sul motore Volvo 2.5 Turbo aggiornato si è intasato il separatore dell’olio, allora dovrete pagare il pezzo originale, che costa circa 300 dollari.
Frizioni del variatore di fase
La durata delle frizioni del variatore di fase dipende direttamente dall’olio e dal suo livello. Quindi, se si acquista un liquido lubrificante di alta qualità e lo si riempie dopo 10.000 chilometri, gli innesti dureranno 200.000 e più. Ma se si risparmia sulla qualità dell’olio e lo si cambia poco spesso, le frizioni non resisteranno nemmeno a 100.000 chilometri. È facile capire che l’usura è dovuta al crepitio che si verifica dopo l’avviamento del motore.
Ma questi non sono tutti i problemi delle frizioni. È possibile che si verifichino i seguenti malfunzionamenti: i paraolio possono scavare delle scanalature nel corpo della frizione, attraverso le quali l’olio fuoriesce. I giunti iniziano a sudare abbondantemente e si ricoprono di polvere, inoltre è possibile che l’olio finisca sulla cinghia di distribuzione. Notate un’usura durante la sostituzione dei paraoli dell’albero a camme? Preparatevi ad acquistare nuove frizioni. I ricambi originali costeranno una cifra considerevole, circa 500 dollari. Il problema può essere risolto scegliendo paraoli più spessi, ma si tratta di una riparazione artigianale.
La pratica dimostra che l’esaurimento si verifica quando si guida per un lungo periodo di tempo con un riempimento insufficiente di olio.
Paragrafi dell’albero a camme
Anche in questo caso, non tutto va bene come potrebbe. Il problema è che i motori Volvo iniziano a perdere abbondantemente e spesso olio attraverso i paraoli dell’albero motore e dell’albero a camme. Naturalmente, a volte fattori esterni possono influire su questo aspetto, ma periodicamente i paraoli iniziano a perdere olio senza motivo. Pertanto, è necessario ispezionarli attentamente e sostituirli immediatamente alla minima perdita. Non bisogna iniziare il problema, perché l’olio può facilmente finire sulla cinghia di distribuzione, provocandone il saltellamento.
Non è difficile controllare la cinghia di distribuzione e le frizioni, basta smontare la parte superiore del carter. Inoltre, non sarà superfluo sostituire tutte le parti del coperchio, se sono sporche di olio e deformate. In caso contrario, si potrebbe verificare la rottura della cinghia di distribuzione, perché il coperchio è stato piegato a tal punto da iniziare a toccare la cinghia.
Blocco cilindri
Il blocco è in alluminio, con camicie in ghisa e camicia di raffreddamento aperta. Una parte degli automobilisti ha riscontrato la formazione di crepe nel terzo cilindro. In genere si ritiene che la loro comparsa sia causata dal surriscaldamento o dalla guida con carburante di bassa qualità. Il problema si risolve con la sostituzione del blocco o con la ribasatura.