Il motore turbo Volvo B4204T da 2,0 litri è stato assemblato nello stabilimento dal 1997 al 1999 ed è stato installato su alcune versioni della berlina S40 o della station wagon V40 prima del restyling. Esistono versioni più potenti del motore con indici B4204T2, B4204T3, B4204T4 e B4204T5.
Specifiche tecniche del motore Volvo B4204T 2.0 Turbo
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Volume netto | 1948 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniettore |
| Potenza | 160 CV |
| Coppia | 230 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R4 |
| Testata | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro cilindri | 83 mm |
| Corsa del pistone | 90 mm |
| Rapporto di compressione | 9,0 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | No |
| Fasatura trasmissione | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turboalimentazione | MHI TD04L-12T |
| Volume olio | 5,5 litri |
| Olio consigliato | 5W-30 |
| Tipo di carburante | AI-92 |
| Classe ecologica | Euro 2 |
| Esempio di durata | 275.000 km |
| Peso motore | 140 kg |
Quali veicoli sono stati equipaggiati con il motore B4204T
| Modello | Anni di produzione |
|---|---|
| Volvo S40 I (644) | 1997 – 1999 |
| Volvo V40 I (645) | 1997 – 1999 |
Svantaggi, guasti e problemi del motore Volvo B4204T
Il motore turbo Volvo B4204T da 2,0 litri è uno dei rappresentanti della popolare gamma modulare di Volvo. Nonostante la presenza di un compressore, questo motore è considerato abbastanza affidabile e, con una manutenzione adeguata, è in grado di superare i 275.000 km e oltre. Tuttavia, presenta alcune vulnerabilità di cui i proprietari e i potenziali acquirenti dovrebbero essere consapevoli.
Il consumo di olio è una lamentela frequente dei proprietari
Uno dei problemi tipici è l’aumento del consumo di olio. Nei primi chilometri, la causa è solitamente un sistema di ventilazione del basamento (PCV) intasato. La pressione nel basamento aumenta, causando perdite di olio attraverso le guarnizioni e le tenute.
Dopo 200.000 miglia, la situazione può essere aggravata dall’usura dell’albero del turbocompressore, soprattutto se il proprietario non ha monitorato la qualità dell’olio o gli intervalli di cambio olio. La turbina MHI TD04L-12T, sebbene abbastanza resistente, con questo chilometraggio può iniziare a “inseguire” l’olio nell’intercooler o nello scarico.
GTM – sotto controllo speciale
La cinghia di distribuzione di questo motore richiede un’attenzione particolare. Sebbene le normative raccomandino la sostituzione ogni 90.000 km, in realtà la sua durata è spesso inferiore. Motivi: perdite d’olio, usura dei rulli o degli elementi di bypass. Quando la cinghia si rompe, le valvole si piegano e la riparazione non è economica.
Impianto elettrico e sistema di alimentazione
Con il tempo, i proprietari incontrano anche una serie di problemi con l’impianto elettrico e il sistema di alimentazione:
- Pompa benzina – può iniziare a “morire” già dopo 150-180 mila chilometri, soprattutto se si guida spesso con il livello del carburante basso;
- Centralina motore (ECU) – soggetta a guasti, soprattutto in caso di elevata umidità o ossidazione dei connettori;
- Sensori – i più frequenti guasti riguardano il sensore di posizione dell’albero a camme, il DMRV e la sonda lambda.
Conclusione
Il motore B4204T è un motore turbo equilibrato con un buon potenziale e una buona risorsa. L’importante è tenere d’occhio le condizioni della ventilazione del basamento, sostituire la cinghia di distribuzione in tempo e utilizzare olio di qualità. Se queste condizioni sono soddisfatte, il motore può funzionare in modo stabile anche dopo 250.000 km.