Motore diesel da 2,0 litri Il Volvo D4204T14 è assemblato dall’azienda svedese dal 2014 e montato su molti modelli moderni, come S60, S90, V40, V60, V90, XC60, XC90. Questo diesel è dotato di due turbine contemporaneamente ed è installato su auto con l’indice D4.
Caratteristiche tecniche del motore Volvo D4204T14 2,0 litri
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume fine | 1969 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Common Rail |
| Potenza motrice | 190 CV |
| Coppia | 400 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R4 |
| Testa cilindri | Alluminio 16v |
| Diametro cilindro | 82 mm |
| Corsa del pistone | 93,2 mm |
| Rapporto di compressione | 15,8 |
| Caratteristiche Dvs | i-Art |
| Idrocomponsati | Sì |
| Tempi di trasmissione | Trasmissione a cinghia |
| Regolatore fasatura | No |
| Turbocompressore | BorgWarner B01+B03G |
| Che olio usare | 5,2 litri 0W-20 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 6 |
| Esempio di durata utile | 275.000 km |
| Peso del motore | 160 kg |
Quali auto sono equipaggiate con il motore D4204T14 2.0L
- Volvo S60 II (134) 2016 – 2018
- Volvo S90 II (234) 2016 – oggi
- Volvo V40 II (525) 2015 – 2019
- Volvo V60 I (155) 2016 – 2018
- Volvo V60 II (225) 2018 – oggi
- Volvo V90 I (235) 2016 – oggi
- Volvo V90 CC I (236) 2016 – n.o.v.
- Volvo XC60 I (156) 2014 – 2017
- Volvo XC60 II (246) 2017 – presente
- Volvo XC90 II (256) 2015 – oggi.
Volvo ha iniziato a utilizzare motori costruiti internamente dal 2000. Abbiamo una recensione di un motore di questo tipo sul canale. Vi ricorderemo brevemente che questo motore è dotato di un blocco in lega leggera di cinque cilindri. Esistono versioni da 2 e 2,4 litri con uno o due cilindri, con o senza alette di turbolenza. Va tenuto presente che il motore turbodiesel svedese, realizzato in alluminio, non è soggetto a rottura, nonostante l’opinione generale. Tuttavia, è necessario riconoscere che sono possibili rotture della testata e persino crepe tra i cilindri adiacenti se non è regolato correttamente o utilizzato con un sistema di raffreddamento inefficiente. Nel complesso, può percorrere fino a 1.000.000 di chilometri senza problemi.
Problemi
Puleggia dell’albero motore
Alcuni dei primi casi di chiamate di assistenza erano dovuti a un rumore estraneo mentre il motore era in funzione. Il rumore era simile a un fruscio frequente o a un colpo ovattato. Spesso si manifestava dopo aver avviato il motore con un forte gelo.
Il rumore proviene dalla puleggia dell’albero motore. E se vogliamo essere più precisi, dal suo ammortizzatore rotto. L’originale costa cinquecento dollari.
Tubo EGR
Sopra il tubo EGR c’è uno dei tubi dell’impianto di raffreddamento. A cui è collegato un tubo più sottile per l’estrazione del vapore per mezzo di una flangia. Il suo connettore vicino alla pompa del vuoto è rotto.
Naturalmente, inizierà a fuoriuscire antigelo. Allo stesso tempo, viene visualizzato un messaggio che invita ad abbassare il livello del liquido refrigerante. A proposito, questo raccordo è spesso rotto, arrivando al tubo EGR. Il costo di uno nuovo è di circa sessanta dollari.
Guarnizione del coperchio della valvola
A oltre 150.000 km di percorrenza, la guarnizione del coperchio valvole inizia a perdere. La guarnizione originale (31461861) costa 70 dollari. Esistono diverse alternative di buona qualità.
Collettore di aspirazione
Il collettore di aspirazione (31411751 o 31431955) di questo motore, che è fatto di un tipo di materiale come la plastica, si attacca direttamente alla testata. Nei motori a cinque cilindri Volvo, faceva parte del coperchio delle valvole.
Ci sono alette a vortice, il loro attuatore si trova all’estremità del collettore sul lato del conducente.
Finora non si sono verificati casi di distacco di queste alette, che non danneggiano assolutamente i motori turbodiesel di questo tipo. Non esistono soluzioni di produttori non originali.
Sistema di alimentazione
Il sistema di alimentazione di questo motore è giapponese, della società Denso. A proposito, anche l’intero sistema di gestione del motore, dai sensori alla centralina, è della Denso.
L’iniettore di carburante Denso è a pistone singolo (31405129), ma al massimo può comprimere il carburante fino a 2500 bar. È enorme.
Gli iniettori (31336769) sono molto complicati: ben 6 pin, cioè 6 pin nel connettore, perché ognuno di essi ha sensori integrati di temperatura, pressione del carburante e persino un microprocessore per controllare l’iniezione in modo ancora più preciso.
Tutto questo sistema di alimentazione è molto affidabile, non causa alcun problema: la qualità giapponese in tutto il suo splendore. Tuttavia, non tutti i servizi di riparazione Common Rail sono in grado di diagnosticare e testare tali iniettori. Non riusciamo a trovarne di nuovi in vendita e non ci sono soluzioni alternative. Gli iniettori Denso per questi motori sono venduti a 100 dollari presso i concessionari.
Turbocompressori
Entrambi i turbocompressori su questi motori si trovano sul lato dello scudo motore. A proposito, se il chilometraggio supera i centocinquantamila chilometri, la guarnizione tra il collettore di disaccoppiamento e la testata del cilindro spesso inizia a perdere gas. Appare un caratteristico rumore silenzioso e odore di gas. La guarnizione originale costa 35 dollari. Fate attenzione alla piccola turbina: la “chiocciola” fredda ha anche 2 flange. Alla flangia inferiore è collegata una valvola che regola il flusso d’aria. La valvola è completamente meccanica e non ha alcun controllo elettronico.
Quando la valvola si chiude, l’aria proveniente dalla piccola turbina gonfiata viene diretta alla seconda flangia dove si collega al compressore superiore tramite un rubinetto separato (31293676). Questo permette alla turbina ad alta pressione di aspirare sempre aria che è passata attraverso la turbina a bassa pressione.
Non ci sono meccanismi di modifica della geometria su nessuna delle turbine. Al contrario, ci sono due alette per controllare il flusso dei gas. Queste sono controllate da attuatori a vuoto senza feedback.
Entrambi gli attuatori sono collegati a un ricevitore di vuoto (31339809) situato sopra le turbine. Vengono utilizzati tubi di gomma, oltre a una coppia di valvole elettro-vuoto (31339808).
Quando il chilometraggio supera i duecentocinquantamila chilometri, si verificano difficoltà di ogni tipo nel controllo delle turbine e del compressore in generale a causa di crepe nei tubi. Le valvole elettro-sottovuoto sono molto raramente fonte di problemi.
Le turbine durano più di quattrocento mila chilometri. Tuttavia, è necessario notare che ci sono due sfumature: in primo luogo, è necessario cambiare l’olio nel motore ogni diecimila chilometri o anche più spesso per evitare l’usura degli alberi della turbina. Poiché i kit per la loro riparazione non sono quasi disponibili: sarà necessario acquistare nuove turbine al prezzo fino a diverse migliaia di dollari al pezzo, o cercarne di usate.
Le modifiche più potenti di questi diesel, denominati D5, sono dotate del sistema PowerPulse.
Nel vano motore, sul lato destro, è installato un compressore a pistoni, oltre a un serbatoio ricevitore. Per un turbo lag completo, l’aria proveniente dal ricevitore viene diretta attraverso un tubo speciale al collettore di scarico, dove accelera entrambi i turbo. Questo tubo è collegato a un ramo di tubi in acciaio attraverso il quale i gas di scarico entrano nel sistema EGR.
In alcune auto, il tubo che va dal filtro dell’aria alla valvola che si apre per fornire aria ai turbocompressori risulta essere problematico. È soggetto a sfregamenti e a vari tipi di rotture nei punti più inaspettati. In questo caso, non ci sono errori e molti proprietari non notano la presenza di “turbolenza”. Si può avvertire solo a piena pressione sul pedale dell’acceleratore, se si ha memoria di come dovrebbe funzionare un sistema PowerPulse funzionante.
Gli ingegneri Volvo hanno aggiornato sei volte i tubi del sistema, mentre alcune organizzazioni specializzate offrono l’installazione di tubi idraulici più resistenti per sostituire i tubi originali problematici.
Cinghia di distribuzione G
Come sempre accade con i motori Volvo, la distribuzione è collegata da una cinghia di distribuzione. La stessa cinghia viene utilizzata per trasmettere potenza all’iniettore e alla pompa del carburante. Non c’è solo un tenditore nel meccanismo di controllo, ma anche un paio di dispositivi che assicurano che la cinghia di distribuzione abbia la migliore presa possibile sulla puleggia dell’iniettore del carburante.
La cinghia di distribuzione deve essere sostituita ogni 120.000 chilometri. Un kit completo di cinghia di distribuzione originale (31359938 o 31401542) con pompa costa circa 300 dollari.
La cinghia aziona una coppia di alberi a camme con una singola puleggia imbullonata all’albero a camme di scarico. Sul lato opposto della testata, i due alberi a camme sono collegati da ingranaggi.
La sostituzione della cinghia viene eseguita dopo aver rimosso il supporto motore destro e non richiede attrezzi speciali.
Si noti che sono noti casi di rottura della cinghia di distribuzione. Si verificano a causa di un chilometraggio eccessivo. Sì, succede che questi motori con un chilometraggio di poco superiore ai 120.000 km organizzino una battaglia di pistoni e valvole.
Blocco cilindri
Come già accennato, per la realizzazione del blocco cilindri viene utilizzata una lega di alluminio. All’interno del blocco sono presenti canne in ghisa con pareti sottili, che non sono sottoposte a trattamenti speciali all’esterno. L’unica cosa è che c’è un trattamento speciale sul retro delle canne per garantire una migliore adesione con la lega di alluminio durante la fusione del blocco.
Nonostante le opinioni negative secondo cui “i motori diesel in alluminio hanno vita breve e sono di scarsa qualità”, i motori Volvo percorrono più di 500.000 km senza problemi. Non c’è motivo di preoccuparsi.
I casi di rottura del blocco e della testata erano rari nei primi anni di produzione, ma ciò era dovuto solo al surriscaldamento dei motori. Questo motore è disponibile per l’acquisto sia con fasce elastiche originali (31375376) che con fasce elastiche Mahle.
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Albero motore
Il blocco dell’albero di bilanciamento, situato sotto l’albero motore, utilizza un sistema di ingranaggi elicoidali, che garantisce un’elevata affidabilità. Per quanto riguarda la pompa dell’olio, è azionata da una catena separata (31401680) e non causa alcun problema, anche su motori con un elevato chilometraggio, compresi quelli che hanno superato il mezzo milione di chilometri. Vale anche la pena notare che per questo motore si raccomanda di utilizzare olio con viscosità 0W-20 e omologazione speciale Volvo – VCC RBS0-2AE. Inoltre, non solo le dimensioni standard ma anche quelle di prima riparazione sono disponibili per le canne (31401258) e le camicie (31316591), il che è una rarità per i motori moderni.
Totale
Le auto Volvo biturbo compatte hanno un’affidabilità incredibile e non sono soggette a guasti gravi. Le recensioni su di loro sono molto positive. Quindi, puoi fare pieno affidamento su questi meccanismi. L’unica cosa necessaria è la manutenzione in centri di assistenza specializzati che conoscono bene questi motori. Per quanto riguarda i materiali di consumo, puoi trovarli facilmente in una vasta gamma di vari produttori. Tuttavia, alcune cose, come il kit di rigenerazione della turbina, sono disponibili solo nell’originale.