Le auto del marchio Volvo sono sempre state considerate affidabili e sicure. L’azienda svedese è in costante evoluzione e introduce sviluppi innovativi. Già nel lontano 1990, la produzione di motori a benzina modulari con un numero di cilindri da 4 a 6 è stata organizzata presso gli impianti dello stabilimento. Nel 2001, l’azienda ha prodotto il primo motore proprio con un blocco cilindri in alluminio.
Presumibilmente è stato utilizzato come campione un motore a 5 cilindri di produzione tedesca con una cilindrata di 2,5 litri. Alla fine degli anni Novanta e all’inizio degli anni Duemila, Volvo ha utilizzato motori Audi e VW. I motori con indice TDI sono stati installati su autovetture e veicoli commerciali.
I motori D5 di produzione propria hanno iniziato a essere installati sulle auto Volvo dal 2001. I motori della famiglia D5244T sono stati prodotti in diverse varianti. Il più giovane aveva la sigla 2.4 D e una potenza di 136 cavalli. Il motore D5 sviluppava 163 cavalli.
Per le loro caratteristiche tecniche, i motori non differiscono molto. In totale, la casa automobilistica ha rilasciato 23 varietà del motore D5244T. I motori a cinque cilindri si differenziavano per la potenza. Il motore più produttivo sviluppava 230 cavalli. La produzione di unità di questa serie è stata interrotta relativamente di recente, dal 2006.
I motori diesel Volvo, fin dall’inizio della produzione, erano dotati di un sistema di alimentazione Common Rail. L’equipaggiamento della seconda generazione era fornito da Bosch. Inoltre, il motore era dotato di una turbina a geometria variabile. La potenza massima del motore diesel raggiungeva i 200 cavalli con una coppia di 420 Nm.
La prima modifica del motore, che ha ricevuto gli indici T e T2, si è rivelata la più qualitativa e affidabile. L’unità è stata sviluppata in base alla norma ambientale Euro-3. Non ci sono alette dei collettori di aspirazione e di scarico, né filtro antiparticolato. Gli sviluppatori hanno utilizzato la valvola EGR più semplice, che funziona senza guasti e reclami.
L’attuatore della turbina a vuoto non utilizza l’azionamento elettronico. Di conseguenza, non ci sono problemi con gli ingranaggi, che in altri motori sono realizzati in plastica. In totale, i componenti elettronici nei motori di questo tipo sono notevolmente inferiori. Un ulteriore vantaggio è l’assenza di “prescrizioni” quando si sostituiscono gli iniettori. Ma la generazione successiva di motori D5 è diventata molto più complicata, in quanto è stata sviluppata in base ai requisiti della normativa Euro-4.
Caratteristiche tecniche
| Caratteristiche | Parametro |
|---|---|
| Volume esatto | 2401 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Binario comune |
| Potenza del motore | 163 CV |
| Coppia | 340 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R5 |
| Testa del cilindro | Alluminio 20v |
| Diametro del cilindro | 81 mm |
| Corsa del pistone | 93,2 mm |
| Rapporto di compressione | 18 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a tempo | Cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbo compressore | VGT |
| Olio | 6,5 litri 0W-30 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 3 |
| Esempio di vita utile | 400.000 km |
Turbine per vuoto e attuatore elettronico per Volvo D5
Fin dalla produzione del primo motore diesel D5 e fino al maggio 2006, il motore era dotato di una turbina a geometria variabile. L’affidabilità dell’unità non era in dubbio. I problemi principali erano legati all’inceppamento delle pale.
Dalla metà del 2006, la casa automobilistica ha iniziato a utilizzare una turbina con attuatore elettronico. Per raffreddare la cartuccia venivano utilizzati canali con antigelo e olio. I problemi principali sono stati causati ai proprietari dai tubi che portano all’intercooler. Con l’uso intensivo, questi nodi hanno smesso di sopportare l’alta pressione. Una delle opzioni è la sostituzione dell’elemento con un analogo in silicone.
Sul motore Volvo D5 in versione Euro-3 (D5244T e D5244T2) vengono utilizzate turbine con controllo della geometria del vuoto.
Malfunzionamento della valvola EGR
I motori D5 conformi alla normativa Euro-3 sono dotati di valvole EGR senza flapper. I motori prodotti secondo lo standard Euro-4 hanno un design più complesso. Il motore comprende uno sportello ad azionamento elettrico. Gli ingranaggi in plastica, presenti nella valvola, si guastano periodicamente quando lo sportello si inceppa. Questa situazione si risolve a causa di una grande quantità di fuliggine e depositi di carbonio.
Problemi di funzionamento del collettore di aspirazione
L’assenza di deflettori è uno dei vantaggi dei motori D5 delle prime modifiche. Dal 2006, questi elementi sono stati inclusi nelle unità di potenza D5244T. Di conseguenza, il numero di chiamate ai centri di assistenza a causa dell’inceppamento dei flap è aumentato. Il problema principale è la diminuzione della spinta del motore e la mancanza di una risposta rapida al pedale del gas. L’eccessiva formazione di fuliggine impedisce la qualità del lavoro dei flap. Gradualmente si rompono i fori di alloggiamento dei giunti del servocomando. L’efficienza del motore a combustione interna diminuisce.
Un altro inconveniente associato ai flap è l’infiltrazione di olio e gas di scarico nei fori. Alcuni proprietari riscontrano la rottura degli ingranaggi del servocomando. I deflettori possono staccarsi e i frammenti possono entrare nel motore. Tali riparazioni hanno un costo elevato.
Caratteristiche speciali degli iniettori Bosch
I motori Volvo con indice D5 sono dotati di iniettori su cui è indicata la classe di appartenenza. Per i motori Euro-3 vengono utilizzati iniettori Bosch. La classe dei prodotti indica le prestazioni, i parametri di iniezione e altre caratteristiche. Il più delle volte si trovano iniettori di 1-3 classi, meno spesso della quarta classe. Questo parametro è indicato separatamente su ogni elemento o è incluso nella marcatura del nodo.
Quando si sostituiscono gli ugelli con altri nuovi o usati, è necessario prestare attenzione a questo parametro. Tutti gli iniettori devono avere la stessa classe. In questo caso, è obbligatorio prescrivere gli elementi utilizzando uno scanner speciale. Gli iniettori di quarta classe vengono installati senza prescrizione.
Le centraline installate sulle auto Volvo dal 2006 supportano anche la sostituzione degli iniettori. Anche i codici IMA devono essere prescritti. Questi parametri contengono le caratteristiche individuali di ogni unità. L’affidabilità degli iniettori è piuttosto modesta. È meglio controllare annualmente le loro prestazioni presso un centro di assistenza.
Problemi con il regolatore di pressione del carburante
Le situazioni associate a un cattivo avviamento del motore possono essere causate da vari motivi. Il principale è un guasto al regolatore di pressione del carburante. Questo modulo è installato sulla rampa del carburante. La sua sostituzione consente di risolvere il problema. Lo stesso guasto si risolve se il motore si blocca a bassa velocità.
Fallimenti degli idrocompensatori
La sostituzione tempestiva dell’olio è un grosso problema per i motori Volvo. Quando il chilometraggio del veicolo supera i 300 mila chilometri, l’uso di olio di bassa qualità, la sua sostituzione intempestiva, gli idrocompensatori si guastano. Il proprietario dell’auto sente dei colpi squillanti nella fase di riscaldamento del motore. Si sentono rumori estranei in prossimità del filtro dell’aria. Parallelamente, la potenza del motore diminuisce.
Se non si presta attenzione ai colpi, il bilanciere può staccarsi dall’idrocompensatore. La conseguenza di questo guasto è la mancata apertura delle valvole. Se il bilanciere cade sotto la camma del cilindro, la sede nella testa del cilindro si rompe. Non è possibile evitare costose riparazioni.
Problemi con la guarnizione della testata
Gli specialisti dei centri di assistenza si imbattono talvolta in situazioni in cui la testa del cilindro è forata sui motori D5. I gas di scarico entrano nel sistema di raffreddamento del motore. Se il motore viene spento, l’antigelo può entrare nei cilindri. Questo problema può essere risolto presso un centro di assistenza.
Svantaggi della trasmissione con attacco
Dall’inizio del 2007, le unità di potenza D5244T sono state sottoposte a un’ulteriore modifica e perfezionamento. Il costruttore ha previsto 3 cinghie per l’azionamento degli attrezzi. A causa delle peculiarità del design, il lavoro del generatore e della trasmissione a rulli è inefficiente. Il più delle volte il cuscinetto installato nel rullo si guasta, l’elemento si inclina e la cinghia si stacca.
Spesso si registrano situazioni in cui la cinghia cade sotto il coperchio della trasmissione, cade tra la puleggia e la cinghia di distribuzione, provocando un colpo delle valvole contro i pistoni. Per i motori prodotti tra il 2007 e il 2010, questo problema è caratteristico. Il produttore ha effettuato un richiamo dei veicoli di questi anni di produzione e la sostituzione gratuita della puleggia e della cinghia. Per il resto, il progetto dei motori D5244T è caratterizzato da affidabilità e successo.