All’inizio degli anni 2000, VAG ha introdotto su larga scala motori diesel con sistema di alimentazione basato su ugelli a pompa. La gamma di motori comprendeva unità con un volume da 1,2 a 5 litri.
Sul nostro sito potete trovare un articolo su uno dei primi motori 1.9 TDI con pompa a getto. In questo articolo vi parleremo di uno dei motori più giovani, installato su molti modelli subcompatti di auto VAG.
Prima della comparsa dei motori 1.2 e 1.4 TDI, VAG non aveva mai avuto unità a 3 cilindri (dopo di loro, non ci sono stati diesel a 3 cilindri, ma il motore a 3 cilindri 1.0 TSI è apparso nel 2015). A titolo di riferimento, ricordiamo che all’inizio del 2014 un diesel a 2 cilindri con un volume di lavoro di 0,8 litri è apparso sulla VW XL1 ibrida di piccola serie.
Specifiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1422 cm³ |
| Sistema di alimentazione | pompa a ugelli |
| Potenza del motore | 75 – 90 CV |
| Coppia | 155 – 230 Nm |
| Blocco cilindri | Ferro fuso R3 |
| Testa del cilindro | alluminio 6v |
| Diametro del cilindro | 79,5 mm |
| Corsa del pistone | 95,5 mm |
| Rapporto di compressione | 19,5 |
| Caratteristiche del motore | albero bilanciato |
| Idrocompensatori | sì |
| Trasmissione a cinghia | a cinghia |
| Regolatore del gas | no |
| Turbocompressore | VGT |
| Che olio usare | 4,3 litri 5W-30 |
| Tipo di carburante | diesel |
| Classe ambientale | Euro 3/4 |
| Esempio di durata di vita | 250.000 km |
Modifiche al motore (1999 – 2010)
| Modello | Potenza | Coppia | Applicazione |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 CV | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 CV | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAY | 75 CV | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 CV | 195 Nm | solo Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 CV | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 CV | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 CV | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 CV | 155 Nm | solo VW Polo 4 (9N) |
Caratteristiche progettuali del motore 1.4 TDI
Il turbodiesel 1.4 TDI a 3 cilindri appartiene alla famiglia dei diesel EA 188 ed è stato creato sulla base del motore 1.9 TDI dopo la “separazione” di un cilindro. Sembra semplice, ma ci sono molte complessità. Il fatto è che sull’albero motore di un motore a 3 cilindri bisogna disporre le manovelle a 120 gradi (dividendo 360° per 3 si ottiene 120°). Immediatamente sorgono problemi di bilanciamento e di momenti d’inerzia in un motore a 3 cilindri. In un motore di questo tipo, i pistoni non si muovono in controfase come in un albero motore a 4 cilindri. Inoltre, in un motore a 3 cilindri, i cicli di compressione e accensione avvengono attraverso angoli piuttosto ampi, il che introduce nuovamente uno squilibrio nel suo funzionamento. A causa dello squilibrio dei momenti di inerzia di un motore a 3 cilindri, l’albero a gomiti subisce un’oscillazione radiale rispetto all’asse trasversale.
Per questo motivo, il motore a 3 cilindri 1.4 TDI non può fare a meno di un complesso sistema di bilanciatori e contrappesi. Ed è impossibile inserire tutti i bilanciatori in un basamento relativamente compatto. Pertanto, i bilanciatori del 1.4 TDI sono situati nel volano a doppia massa, sulla puleggia dell’albero motore. Nel basamento stesso si trova un albero di equilibratura con una coppia di contrappesi che lavorano “in tandem” con i due contrappesi dell’albero motore. Avete capito bene: ci sono solo due contrappesi sull’albero motore a 3 cilindri, sulla prima e sulla terza manovella.
Per realizzare una pressione di iniezione di 2000 bar, la distribuzione utilizza una cinghia dentata larga 30 mm. La puleggia dentata dell’albero motore incorpora uno smorzatore d’inerzia per ridurre le vibrazioni. Inoltre, anche la puleggia dell’albero a gomiti è in materiale composito: all’esterno una corona dentata, all’interno un mozzo che poggia sul gambo conico dell’albero a camme.
Tuttavia, con tali complessità e sfumature di progettazione, il motore 1.4 TDI si è rivelato piuttosto robusto, anche se ha ereditato alcune patologie insite nel motore 1.9 TDI.
Problemi e affidabilità del motore 1.4 TDI
Il blocco del motore diesel a 3 cilindri 1.4 TDI in ghisa grigia è riparabile, a differenza del blocco in alluminio del motore 1.2 TDI, che si deforma già all’allentamento dei bulloni dei basamenti dell’albero motore.
Nella testata in alluminio del motore 1.4 TDI sono installati, così come sul motore 1.9 TDI, dei pompanti, ciascuno dei quali è collegato a una piastra di pressione, fissata da un bullone. Con il tempo, questo fissaggio si allenta e gli iniettori iniziano a barcollare nelle loro sedi. Dopotutto, sono spinti dall’alto da enormi bilancieri azionati dall’albero a camme.
Gli iniettori sono azionati da potenti bilancieri
Con il progredire di questo difetto, gli iniettori iniziano a rompere le loro sedi nella testata. Parallelamente, le guarnizioni si rompono e il carburante alimentato e scaricato dagli iniettori (il canale di alimentazione si trova nella testa del cilindro) inizia ad andare o sulla superficie della testa del cilindro e da lì, attraverso i canali dell’olio, nella coppa dell’olio. Oppure il carburante si disperde nei cilindri.
Nei pozzetti degli iniettori si può notare l’esaurimento sulla circonferenza opposta al luogo di installazione della barra di pressione.
Tra l’altro, i motori 1.2 TDI e 1.4 TDI non hanno mai avuto iniettori a pompa montati saldamente con due bulloni come i motori 2.0 TDI.
La pompa del carburante del motore 1.4 TDI
La pompa del carburante a scorrimento eroga il carburante a un tubo di distribuzione montato nella testata. Nel tubo, il carburante erogato viene miscelato con quello proveniente dal “ritorno”. Il carburante proveniente dal ritorno è caldo e riscalda il carburante fornito in modo che tutti gli iniettori della pompa ricevano la stessa massa di carburante.
La pompa del carburante, come in tutti i motori con pompa a iniettore, è un pezzo unico con la pompa del vuoto. È azionata dall’albero a camme. Con l’usura, il carburante inizia a fuoriuscire nella parte a vuoto o semplicemente scorre lungo il blocco cilindri attraverso una guarnizione debole.
Un’altra catena inaffidabile
Nella coppa si trova un modulo che combina un albero di bilanciamento, una pompa dell’olio, una ruota dentata intermedia e un tenditore idraulico. Questa struttura ruota alla velocità dell’albero motore, da cui è azionata dalla catena. La catena viene allungata nel tempo dalle stesse forze d’inerzia contro cui combatte l’equilibratore e che agiscono sull’albero motore.
Non solo la catena, ma anche il pignone, che è premuto sull’albero motore, non può sopportare le sollecitazioni. Può scivolare, danneggiando il gambo dell’albero motore. In questo caso, la riparazione sarà molto costosa, e questo se si avverte in tempo un tale guasto e si spegne immediatamente il motore. Altrimenti, se la ruota dentata si rompe o la catena si distrugge, la pompa dell’olio smette di funzionare. E allora il motore subisce danni molto gravi.
È opinione diffusa che un forte impatto negativo sulla durata della trasmissione dell’equilibratore sia causato dalla guida in città con cicli alternati di accelerazione e di funzionamento al minimo, oltre che dalla “guida in tensione” preferita da molte persone. In generale, il motore 1.4 TDI è in grado di superare i 400.000 km. I detentori del record del 3 cilindri in Germania hanno percorso più di 700.000 km.