Motore VW 1.4 TSI CAXA

È giunto il momento di parlare del leggendario motore 1.4 TSI. Questo particolare motore a combustione interna è stato tra i primi ed è diventato il propulsore downsizing più comune. La prima volta – era molto buono, se ne parlava in modo lusinghiero e i premi non venivano dimenticati. Ma solo dopo qualche tempo, gli automobilisti dovettero spendere molto per la revisione, e quasi sempre per colpa di questo motore. È quindi giusto che il prezzo delle auto con questo motore a combustione interna sia sceso drasticamente. Ma per qualche motivo dopo di allora, le auto con motore 1.4 hanno iniziato a essere apprezzate e consigliate per l’acquisto. Forse semplicemente non c’erano offerte migliori sul mercato….

Mettiamo da parte i testi e andiamo nello specifico. Dal 2005 sulle auto del gruppo VAG iniziarono a essere montati motori 1.4 turbo, la cui capacità raggiungeva i 180 “cavalli”. Inoltre, esistevano modelli con un solo turbocompressore e con un sovralimentatore combinato, dove la turbina era assistita da un compressore Eaton. Tra l’altro, i propulsori a doppio gonfiaggio sono stati i primi a essere prodotti, mentre il modello con turbocompressore ha visto la luce solo nel 2007.

Le caratteristiche tecniche del motore VW CAXA 1.4 TSI da 122 CV

Caratteristiche	Valore
Volume fine	1390 cm³
Sistema di alimentazione	Iniezione diretta
Potenza del motore	122 CV
Coppia	200 Nm
Blocco cilindri	Fusione di ghisa, R4
Testa del cilindro	Alluminio, 16 valvole
Diametro del cilindro	76,5 mm
Corsa del pistone	75,6 mm
Rapporto di compressione	10
Caratteristiche del motore	DOHC
Idrocompensatori	Sì
Trasmissione a tempo	Catena
Fasoregolatore	Ingresso
Turbocompressore	KKKK K03
Che olio usare	3,6 litri, 5W-30
Classe ecologica	Euro 4/5
Esempio di vita utile	275.000 km
Peso del motore di catalogo	130 kg

Quali auto sono state equipaggiate con il motore CAXA 1.4 122?

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

Nella nostra recensione parleremo del motore 1.54 TSI da 122 CV, denominato SAHA. Questo motore è presente su tutti i modelli della piattaforma Golf di 5-6 generazioni, tra cui Scirocco, Jetta, Tiguan ed Eos. Inoltre, è presente anche su Skoda Yeti e Octavia, oltre che su Seat Toledo, Altea e Leon. Inoltre, il motore è stato montato su Passat 6-7 generazioni, Skoda Suberb e Audi A1 e A3. Questo propulsore è stato prodotto fino al 2015.

Qual è il motore in esame oggi? È un tipico rappresentante della famiglia EA111. Ha un blocco in ghisa, testata a 16 valvole con idruri, distribuzione a catena. L’intercooler è raffreddato a liquido ed è integrato nel collettore di aspirazione. È presente anche l’iniezione diretta. Sull’albero a camme di aspirazione è presente un variatore di fase. La pompa dell’olio non è a cilindrata variabile. Successivamente, il motore in esame oggi è stato sostituito da un 1.4 TSI aggiornato con distribuzione a cinghia.

Cosa ne è dell’affidabilità del motore 1.4 TSI (SAHA)?

Questo motore è affidabile? Scopriamolo. Inoltre, vale la pena di aggiungere che la recensione parlerà dei punti deboli del modello con un compressore monoblocco. Quindi, se siete interessati al motore 1.4 TSI con distribuzione a catena per 122 “cavalli” (il modello più comune), questa recensione fa per voi.

Turbocompressore

Il propulsore oggetto della recensione di oggi è dotato di un turbocompressore Mitsubishi TD025M2. E sì, il turbocompressore ha partecipato a un intervento di manutenzione, il cui scopo era eliminare il grippaggio dell’asse del flap di bypass. In poche parole: la serranda era bloccata in posizione aperta, il che causava la perdita di spinta del motore a causa della sottopotenza. A volte la serranda rimaneva chiusa, ma in questo caso la centralina iniziava a lamentarsi del soffio eccessivo.

La mobilità della serranda viene controllata con l’aiuto di una pompa a vuoto: è sufficiente collegarla all’attuatore della serranda. E dalla mobilità dell’asta si capisce se la serranda è bloccata. Oppure si può rimuovere la turbina e “tamponare” manualmente la serranda.

In questo caso il problema risiede nella rapida usura della boccola dell’asse, a causa della quale si verifica un gioco, provocando un cuneo.

Per eliminare questo problema, è stato necessario inserire una nuova parte in ghisa del turbocompressore, in cui viene pressata la boccola dell’asse del flapper.

Presso molti servizi è possibile provare a ricomporre la boccola usurata. E costerà molto meno che cambiare la parte calda della turbina. Ebbene, i “maghi dell’officina” hanno imparato da tempo a limitare il kolkhozhivat, in modo che non permetta allo stelo di aprire la serranda al massimo, perché in questa posizione si incunea. Lo stelo stesso è sotto il controllo della valvola N75. Sulla parte fredda si trova la valvola di bypass N249, responsabile del passaggio dell’aria sovralimentata in eccesso in un cerchio. Come dimostra la pratica, non ci sono dubbi sul loro funzionamento.

La cartuccia di questa turbina è raffreddata dall’antigelo. A volte si può verificare una perdita di questo liquido da sotto i tubi. Durante la sua evaporazione, si avverte un odore sgradevole nell’abitacolo; inoltre, si possono notare tracce di ebollizione vicino ai tubi. Per risolvere questo problema, è necessario inserire due nuovi o-ring (WHT 003 366).

Ma per la maggior parte, il turbo di questo motore è abbastanza buono. Naturalmente, si può verificare una situazione in cui il collettore di aspirazione da sotto la girante inizia a spremere grasso. Ma questo accade a causa di un tubo intasato, attraverso il quale il fluido lubrificante esce dalla cartuccia. A volte il problema è causato anche da un separatore d’olio a labirinto intasato. Si trova all’interno del coperchio anteriore del motore. Inoltre, nei motori con scarsa manutenzione, la turbina può iniziare a “sputare” e a spremere il lubrificante nell’ingresso a causa di un convertitore catalitico o di un filtro dell’aria intasati.

Collettore di aspirazione

Il radiatore del liquido situato direttamente nel collettore di aspirazione può rompersi, causando la fuoriuscita di antigelo nei cilindri. All’inizio le perdite sono minime, ma possono essere rintracciate osservando da vicino il livello del liquido di raffreddamento che scende costantemente. Ma durante il processo di ispezione, la perdita non viene notata.

E tutto questo perché è necessario rimuovere il collettore di aspirazione, in quanto la perdita si manifesta qui. Se il problema viene ignorato a lungo, le perdite aumentano. Il fluido inizierà ad accumularsi nell’ingresso e potrebbe arrivare a penetrare nei cilindri e a provocare un’idroscossa. Per risolvere il problema, è necessario sostituire il radiatore-intercooler nel collettore di aspirazione.

TNVD

Questo motore è dotato di iniezione diretta. E non ci sono dubbi sul sistema di alimentazione. Sì, con il chilometraggio compaiono. Ad esempio, con un chilometraggio superiore a 300.000, può verificarsi un’usura dell’asta dell’iniettore, a causa della quale il carburante inizia a trasudare da sotto la ghiandola che sigilla l’asta.

È chiaro che in questo modo il carburante inizia a penetrare nella testata e a mescolarsi con il lubrificante. Il sintomo principale, che indica l’ingresso del carburante nel fluido lubrificante, è l’errore di arricchimento eccessivo della miscela di carburante, perché durante il funzionamento del motore la benzina inizia a evaporare dall’olio riscaldato. I vapori di carburante attraverso il VKG entrano nell’aspirazione e arricchiscono la miscela. Si tratta di un problema molto comune con questo motore. Si risolve sostituendo l’iniettore del carburante; inoltre, prima di avviare il motore non farà male eseguire la procedura di sgonfiaggio dell’impianto di alimentazione.

Esistono anche casi di rottura dell’asta della pompa. Naturalmente, in questo caso, la benzina entra anche nel lubrificante. Se non si raggiunge la pressione richiesta per il carburante, il motore si avvia a lungo, si perde la trazione e compaiono errori nel funzionamento dell’intero sistema.

Getti

Non c’è molto da dire sugli iniettori dell’iniezione diretta, sono abbastanza buoni, ma comunque la fuliggine della benzina di bassa qualità, con molti additivi incomprensibili, si forma nell’area dell’ugello. Le violazioni nell’atomizzazione del carburante si riflettono nel tremolio del motore non solo al minimo, ma anche sotto carico. Inoltre, possono verificarsi mancate accensioni, anche in questo caso la colpa è della fuliggine. Se si reagisce in tempo alla situazione, la fuliggine può essere pulita; esistono mezzi speciali per farlo, ma si consiglia vivamente di sostituire gli iniettori, in modo da renderli molto più affidabili.

Dissipatore d’olio

Il motore a combustione interna preso in considerazione oggi ha un ottimo sistema di ventilazione del basamento, senza punti deboli. In questo caso non abbiamo utilizzato una valvola a diaframma. Sono invece presenti valvole a farfalla, responsabili di controllare l’aspirazione dei gas, raccolti in un piccolo tubo, situato sul coperchio della valvola. Sui motori con chilometri pieni, si consiglia di controllare regolarmente i canali che partono dal coperchio anteriore del motore attraverso il tubo che parte dalla valvola sul collettore di aspirazione. Se ci sono crepe, allora attraverso di esse inizierà ad aspirare aria non contabilizzata, causando salti di accensione. Non di rado, quando una valvola VKG è usurata, inizia a fischiare. La valvola emette un suono simile anche in caso di eccessiva contaminazione.

In generale, però, non ci sono dubbi sul funzionamento del separatore d’olio. È installato nel punto più ovvio, sotto il coperchio della distribuzione.

La catena di distribuzione

Questi motori sono noti per la rapida usura della catena, che raramente vive anche fino a 80.000, il che è semplicemente ridicolo. Questo problema è apparso in massa già nel 2008-9, e subito in tutti i mercati. Solo VAG non ha ancora riconosciuto questo problema, non c’è stata alcuna campagna di richiamo, così come alcuni commenti chiari. Sì, sui motori in garanzia questo problema è stato risolto, sempre in garanzia. Ma se un motore non in garanzia moriva a causa di un salto, VAG compensava solo parzialmente i costi di riparazione.

Un altro dei problemi frequenti, questo motore ama organizzare un incontro tra valvole e pistoni, che è da imputare alla progettazione non riuscita del tenditore idraulico. Il problema è che il tenditore non ha un fermo, quindi può spingere verso l’interno, causando l’abbassamento della catena. Parcheggiando l’auto sulla marcia, o sotto una pendenza arretrata, così come un tentativo di avviare l’auto su un traino, il tenditore viene premuto all’istante, causando il salto della catena.

Sui primi modelli di propulsori 1.4 TSI si poteva verificare un fruscio della catena, oltre a errori sulla mancata corrispondenza dei dati provenienti dall’albero motore e dall’albero a camme. Per risolvere il problema, è necessario sostituire l’intera trasmissione della distribuzione e modernizzarla. Il problema è stato risolto solo nel 2012.

E sì, non ci sono segni nella trasmissione, quindi è necessario utilizzare morsetti speciali per regolare gli alberi.

Diversi kit di distribuzione

Il kit di trasmissione modernizzato comprende quasi tutto: dalla catena al variatore di fase. Nella maggior parte dei casi, la sostituzione era ancora in garanzia. Ma in generale, trovare un kit originale può costare “solo” 550 dollari. Ci sono anche buoni sostituti, tranne che per l’assenza dell’albero a camme di aspirazione.

VAG offre ingranaggi aggiornati nel kit di trasmissione. Nell’ultimo modello 1.4 TSI monocarica, il pignone ha 19 denti (era 18), e la fila per azionare la pompa dell’olio ha sempre 18 denti. Quindi, al nuovo pignone dell’albero motore si dovrà aggiungere una nuova catena e nuove ruote dentate dell’albero a camme.

Il design del tenditore idraulico non è cambiato di molto: non c’è ancora un fermo e la molla interna protegge dalla spinta verso l’interno.

Inoltre, sulle unità di potenza con marcatura CAH* sarà necessario sostituire la catena a boccola della trasmissione della pompa dell’olio con una catena dentata. Il costo è di 150 dollari. I motori con numeri da CAH_011200 a 102045, hanno una catena della pompa dell’olio con boccola. Anche in questo caso si tratta di una sostituzione. Nei motori con marcatura CAH**, prima di rimuovere il coperchio anteriore del motore, a volte non è chiaro cosa ci sia nella catena di distribuzione.

Se si monta un set di catene di distribuzione completamente nuovo, il motore durerà per anni. È meglio tracciare l’allungamento della catena con l’aiuto di un software speciale sul parametro dell’adattamento dell’albero a camme. Se la posizione dell’albero è inferiore a zero, o supera i -2°, allora è il momento di sostituire la catena e, oltre ad essa, le guide e il tenditore. Anche con una deviazione di -1,5°, si sentirà un forte fruscio subito dopo l’avvio del motore. Una catena nuova resiste per circa 200 mila chilometri.

Riassumendo, possiamo dire che sui motori 1.4 TSI aggiornati e perfezionati con una turbina, solo la catena di distribuzione presenta problemi. In condizioni di assistenza qualitativa e di atteggiamento attento, gli altri gruppi motore funzioneranno per 200 mila chilometri e oltre.

Cambio di fase

La situazione dei variatori di fase è simile, poiché sono stati completati da molto tempo. I primi modelli si sono guastati molto rapidamente, manifestandosi con un borbottio del motore durante il funzionamento. Pertanto, quando si sostituisce la catena, si consiglia di controllare anche i variatori di fase. Un normale variatore di fase avrà un numero di catalogo (03C 109 088 E).

Testa del blocco cilindri

In generale, non ci sono grossi problemi con la testata del cilindro, ma con il chilometraggio compaiono; inoltre, i problemi possono verificarsi anche quando si guida con benzina di bassa qualità e si risparmia sull’olio. È necessario smontare regolarmente la testata e pulire le valvole di aspirazione, seguite da una lappatura. Si può anche arrivare alla sostituzione delle guide delle valvole.

Per pulire le valvole dalle incrostazioni è necessario acquistare prodotti chimici speciali, da applicare alle valvole attraverso i canali di aspirazione della testata.

L’olio

Il gruppo motore preso in esame oggi non è mai stato caratterizzato da una particolare propensione alla lubrificazione, ma nonostante ciò alcuni motori necessitano di un rabbocco minimo di liquido lubrificante tra le sostituzioni programmate. Il gruppo pistoni dovrà essere sostituito solo nei motori troppo “malconci”.

Durata del gruppo pistoni

In pratica, alcuni proprietari di auto con motore a combustione interna 1.4 TSI hanno riscontrato la distruzione dei pistoni. Ciò avviene a causa della detonazione, provocata da benzina di bassa qualità, o della fuliggine sulle valvole di aspirazione. Il flashing della centralina con l’ultima versione e la pulizia regolare dei condotti di aspirazione e delle valvole risolvono il problema alla radice.

I malfunzionamenti nell’atomizzazione della benzina da parte degli iniettori portano alla bruciatura dei pistoni. Ma si tratta di un evento raro.

In base a quanto detto sopra, si può affermare che il motore 1.4 TSI è terribile, ma ciò è ben lontano dalla realtà. Questo motore a combustione interna monocarica nella versione SAHA è abbastanza buono e affidabile. La stragrande maggioranza dei motori simili ha un chilometraggio di 500k o più. Certo, nel corso del processo dovrete spendere per un paio di sostituzioni della catena di distribuzione, ma questo è tutto. Se non risparmiate sulla benzina e sulla lubrificazione, dovrete cambiare solo i materiali di consumo.