I primi motori a benzina con iniezione diretta sulle auto Audi, Skoda e Volkswagen sono apparsi nei primi anni 2000. Ma prima di lanciare una linea di unità di potenza di questo tipo, gli ingegneri VAG hanno adattato il vecchio motore 1,6 litri a 16 valvole (BAD, famiglia EA113) a questo tipo di iniezione. In altre parole, questo motore è passato da MPI a FSI. All’inizio del 2002, sulle auto VAG sono comparsi nuovi motori a iniezione diretta. Il primo nato fu un motore turbo 1.4 TSI (AXU) con una potenza di 86 CV, installato sulla Polo. Seguirono i motori atmosferici a iniezione diretta, basati sullo stesso blocco. All’inizio del 2003 fu introdotto un motore atmosferico 1.6 FSI (BAG) con una potenza di 115 CV. Successivamente è stato presentato un raro motore atmosferico 1.4 FSI (BKG, BLN).
Si può dire che i motori 1.4 FSI e 1.6 FSI a iniezione diretta sono derivati da motori a iniezione distribuita (MPI) della stessa cilindrata. Hanno lo stesso alesaggio del cilindro di 76,5 mm e la stessa corsa del pistone di 75,6 e 86,9 mm rispettivamente per l’1,4 e l’1,6 litri.
Ma la famiglia di motori FSI è passata a un blocco di alluminio e la distribuzione è a catena invece che a due cinghie dentate. E, soprattutto, il rapporto di compressione è stato portato a 12:1, per cui i motori FSI devono essere alimentati solo con benzina a 98 mg. La potenza sarà inferiore con la benzina 95.
Con il passaggio all’iniezione diretta, i motori FSI sono diventati un po’ come i motori diesel. In particolare, hanno dovuto installare una pompa del carburante ad alta pressione, un po’ più semplice di quella del diesel. C’era una rampa di alimentazione (distributore) con un sensore di alta pressione. E sulla linea di alimentazione – un sensore di bassa pressione. In generale, i motori 1.4 TSI e 1.6 FSI sono la stessa unità, con differenze nel volume di lavoro e nella presenza di una turbina nel motore più giovane.
Caratteristiche tecniche
| Caratteristiche | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1598 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniezione diretta |
| Potenza del motore | 115 CV |
| Coppia | 155 Nm |
| Blocco cilindri | alluminio R4 |
| Testa del cilindro | alluminio 16v |
| Diametro del cilindro | 76,5 mm |
| Corsa del pistone | 86,9 mm |
| Rapporto di compressione | 12 |
| Caratteristiche del motore | DOHC |
| Idrocompensatori | sì |
| Trasmissione a fascio | a catena |
| Fasoregolatore | in aspirazione |
| Turbocompressore | no |
| Che olio usare | 3,6 litri 5W-30 |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Esempio di vita utile | 240.000 km |
Caratteristiche e problemi del motore 1.6 FSI
Coperchio decorativo
Il coperchio decorativo del motore 1.6 FSI non è così decorativo. Ospita il filtro dell’aria, il termostato per l’aspirazione dell’aria calda e il sensore della temperatura dell’aria aspirata.
Collettore di aspirazione
Il collettore di aspirazione contiene alette che coprono i passaggi di aspirazione quando il motore è a basso carico. Le alette possono incepparsi o la valvola che le controlla può guastarsi. In genere, ciò provoca un sussulto del motore durante un’accelerazione regolare.
Nel collettore di aspirazione sono presenti un altro sensore della temperatura dell’aria e un sensore della pressione dell’aria. Il sensore di pressione atmosferica si trova nella centralina del motore. Tutto questo è necessario al motore per calcolare la quantità di aria aspirata. Questo motore non dispone di un misuratore di portata massica. Ebbene, come avete già iniziato a intuire, se questi sensori iniziano a dare problemi, senza un buon diagnosta il problema del comportamento poco chiaro di questo motore non può essere risolto.
Pompa del carburante
La pompa del carburante dei motori 1.4 FSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI di prima generazione (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) è la stessa.
L’iniettore di carburante è una pompa ad alta pressione a flusso variabile a pistone singolo. La pompa eroga il carburante al distributore a una pressione di 100 bar e solo nella quantità da iniettare. A differenza di un motore diesel, non c’è un flusso inverso costante di carburante. La benzina può fuoriuscire nel ritorno solo attraverso una valvola di sicurezza, che si attiva a una pressione di 120 bar.
La pompa è azionata da una camma sull’albero a camme. Tra di esse si trova una piccola punteria. Se non viene sostituita in tempo, la punteria si sfrega e l’asta dell’otturatore entra in contatto con la camma dell’albero a camme. Se la punteria viene cancellata, le prestazioni dell’iniettore di carburante si riducono drasticamente. Inoltre, i trucioli della sua superficie finiscono nell’olio. La punteria è facile da sostituire ed è economica. Dovrebbe essere sostituita una volta ogni 3-4 anni.
L’iniettore stesso non è eterno, ma si usura a causa dell’uso di carburante di bassa qualità. I problemi con esso si manifestano con una diminuzione della potenza del motore e con errori in termini di pressione nella rampa.
Termostato
Il sistema di raffreddamento ha due circuiti di circolazione del liquido di raffreddamento. I flussi di fluido attraverso la testata e il blocco cilindri sono separati e possono avere temperature diverse. L’antigelo che viene pompato attraverso il blocco può riscaldarsi fino a 105 gradi. La temperatura nella testata è leggermente inferiore. I flussi sono controllati da due termostati situati in un alloggiamento comune. Uno dei termostati controlla il flusso del fluido attraverso il blocco cilindri, mentre l’altro controlla il flusso del fluido attraverso la testata. Un buon termostato nuovo costa circa 60 euro.
Valvola EGR
I motori FSI sono molto attenti a combattere gli ossidi di azoto nello scarico. Come per i diesel, l’unico modo per vincere questa “battaglia” è abbassare la temperatura di combustione riducendo la quantità di ossigeno. A tal fine, è necessario inviare ai cilindri gas di combustione inerti. Questo è il compito del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR). I gas di scarico e i gas provenienti dal sistema di ventilazione del basamento contaminano anche la valvola a farfalla e si depositano sulle valvole di aspirazione. Lo starter può essere pulito, ma le valvole sono più difficili da pulire.
Sensore dell’ossido di azoto
Il sensore più costoso di un motore FSI si trova dopo il catalizzatore e misura la quantità di ossidi di azoto. I sensori prodotti fino a circa la fine del 2004 erano difettosi e sono stati sostituiti. Ma un sensore di ossidi di azoto fisso può guastarsi a causa della benzina di scarsa qualità. In passato un sensore di questo tipo, abbinato a una piccola unità di controllo, costava 800 euro. Ora costa più di 2 volte meno. Tuttavia, questo sensore può essere semplicemente fatto saltare.
Coperchio della valvola
La guarnizione del coperchio della valvola non dura a lungo. Inizia a perdere olio dopo 100.000 – 150.000 km di percorrenza.
Cambio di fase
Il variatore di fase con frizione idraulica è montato sull’albero a camme di aspirazione ed è controllato da una valvola. Il guasto del variatore di fase si manifesta con un ronzio all’avvio del motore, che scompare dopo circa 10 secondi. Non è raro che anche la valvola del variatore di fase si guasti.
La catena di distribuzione
Il motore 1.6 FSI utilizza una catena per la distribuzione. Non si tratta di una catena a rulli, ma di una catena dentata o scanalata, una catena Morse. Questa catena è più silenziosa di una catena a rulli, ma è estremamente sensibile alla qualità della lubrificazione. In generale, non ci sono lamentele al riguardo. Ci sono dubbi sulla qualità della sua fabbricazione. Sui motori FSI è stata allungata, il che si esprime nella comparsa di rumori o errori di sincronizzazione dell’albero motore e degli alberi a camme. Tra l’altro, un set di questa catena non è molto più costoso di un set di cinghie di distribuzione dei predecessori FSI: la catena con tenditore e un paio di pinze costa letteralmente il 10-20% in più di un set di cinghie e rulli (se prendiamo i prezzi di buoni produttori).
Inoltre, i primi motori FSI hanno fatto conoscere ai loro proprietari l’impossibilità di lasciare la macchina in marcia su una pendenza. Solo il freno a mano! I motori FSI hanno insegnato agli inconsapevoli proprietari una lezione molto costosa: la catena saltava e i pistoni piegavano le valvole all’avvio. Il fatto è che l’asta del tendicatena idraulico non ha un fermo. Pertanto, a motore fermo, in assenza di pressione dell’olio e in fase di parcheggio in pendenza, il tendicatena viene premuto. E quando il motore viene avviato, il tendicatena idraulico non ha il tempo di fare il suo lavoro. Ecco perché la catena scivola.
Il kit della catena di distribuzione è stato utilizzato fino al 2014 sul 1.4 TSI e anche sul 1.6 CFNA da 105 CV.
Pompa dell’olio
Sui motori FSI ha debuttato una pompa dell’olio variabile, in grado di mantenere la pressione dell’olio a 3,5 bar in quasi tutto l’intervallo di velocità di funzionamento. La pompa è completamente meccanica e altamente affidabile.