Motore VW-Audi EA113 2.0 TFSI

Caratteristiche del motore EA113

Parametro	Valore
Stabilimento di produzione	Audi Hungaria Motor Kft. a Gyor
Marca del motore	EA113
Anni di produzione	2004-2014
Materiale del blocco cilindri	Ferro fuso
Sistema di alimentazione	Iniezione diretta
Tipo	Pronto
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	92,8
Diametro del cilindro, mm	82,5
Rapporto di compressione	10,5
Cilindrata del motore, cc	1984
Potenza del motore, CV/giri/min	170-271 / 4300-6000
Coppia, Nm/giri	280-350 / 1800-5000
Standard ambientali	Euro 4, Euro 5
Peso del motore, kg	Circa 152
Consumo di carburante, l/100 km	Città: 12,6, Autostrada: 6,6, Misto: 8,8
Consumo di olio, g/1000 km	Fino a 500
Olio motore	5W-30, 5W-40
Quanto olio c’è nel motore	4,6 litri
Quando si sostituisce, l	Circa 4,0
Cambio olio effettuato, km	15000 (meglio 7500)
Temperatura di esercizio del motore	Circa 90 gradi.
Durata del motore, migliaia di km	Dati di fabbrica: Circa 300
	In pratica: Circa 250
Tuning, CV	Potenziale: Oltre 400 CV
	Senza perdita di vita: Circa 250 CV
Auto con installazione	Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT / TTS, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Golf V GTI / VI GTI 35 Ed./ R, VW Passat, VW Polo R

Affidabilità e riparazione del motore EA113 2.0 TFSI

Il motore da due litri della serie EA113 TFSI è stato rilasciato nel 2004 ed è stato sviluppato sulla base del motore atmosferico con iniezione diretta di carburante VW 2.0 FSI – AXW. La principale differenza tra i due motori non è difficile da intuire dalla prima lettera aggiunta: il nuovo motore è dotato di sovralimentazione. Questa non è l’unica differenza, sotto l’alta potenza l’unità di potenza deve essere preparata con competenza, nel TFSI invece del blocco cilindri in alluminio viene utilizzata la ghisa con un meccanismo di bilanciamento migliorato con due alberi di bilanciamento, utilizzato un albero motore diverso con supporti di spinta spessi, cambiato per pistoni con rapporto di compressione inferiore su bielle rinforzate. Il tutto è coperto da una raffinata testata bialbero a 16 valvole con nuovi alberi a camme, valvole, molle rinforzate, con canali di aspirazione modificati e altri affinamenti. Il motore 2.0 TFSI è dotato di idrocompensatori, variatore di fase sull’albero di aspirazione, iniezione diretta di carburante, nella distribuzione viene utilizzata una cinghia di distribuzione la cui durata è di ~90.000 km, quando la cinghia si rompe il motore 2.0 TFSI piega le valvole.

Il motore è soffiato da una piccola turbina BorgWarner K03 (pressione fino a 0,9 bar), che fornisce una banda di coppia regolare a partire da 1800 giri/min. Le versioni più potenti sono dotate di una turbina più produttiva, la KKK K04.

Il tutto è controllato dalla centralina Bosch Motronic MED 9.1.

Dal punto di vista meccanico, questi motori sono affidabili e durevoli. Ci sono alcuni punti deboli sul ”ferro”, e per il resto al verificarsi di alcuni guasti o cali di potenza è necessario essere in grado di diagnosticarli correttamente e di leggere i parametri effettivi di funzionamento del motore.

Pompa del carburante

Spesso le prestazioni della pompa del carburante situata nel serbatoio sono ridotte. Il problema della pompa di adescamento può risiedere nell’usura del suo motore elettrico o nell’intasamento della maglia grossolana del carburante. Deve erogare il carburante a una pressione di 6 bar. Se la pressione è inferiore, il motore non avrà abbastanza carburante. Si verificherà uno scatto al minimo, l’accelerazione avverrà con scatti e interruzioni di potenza. Inoltre, il motore potrebbe non sviluppare più di 3.000 giri/min, potrebbe bloccarsi in movimento o quando si rilascia il pedale dell’acceleratore. La diagnostica mostrerà una bassa pressione del carburante e problemi correlati. Ad esempio, una turbina sotto pressione.

In alcuni casi, il lavaggio del filtro della pompa sommersa aiuta a eliminare questi sintomi.

Pressione dell’olio

In alcuni casi, la spia rossa dell’olio sul display del cruscotto di un’auto con motore 2.0 TFSI si accende, indicando una bassa pressione dell’olio. Di solito, nella maggior parte dei casi, la colpa è di un sensore di pressione dell’olio guasto. Dopo la sostituzione, la spia dell’olio non si accende più.

Sensore dell’albero motore

Un sensore dell’albero a gomiti difettoso è il motivo per cui il motore non si avvia al primo colpo e può bloccarsi durante la marcia. Di solito il sensore è intasato di sporcizia e la sua pulizia può essere utile.

Guida dell’astina dell’olio

La guida dell’astina dell’olio è in plastica e, con il tempo, diventa fragile e si rompe quando si controlla nuovamente il livello dell’olio dopo aver rimosso l’astina.

Coperchio valvole in plastica

In alcuni casi le viti del coperchio in plastica si allentano, causando perdite d’olio. Se l’olio penetra nei pozzetti delle candele, si verificano mancate accensioni. Si raccomanda di serrare nuovamente le viti del coperchio delle valvole una volta all’anno.

Separatore olio sistema EVCG

Il motore turbo 2.0 TFSI è dotato di un complesso sistema di ventilazione dei gas del basamento. Sono presenti due separatori d’olio. Uno si trova nel modulo del filtro dell’olio e rimuove l’olio dai gas del basamento. Da lì, i gas salgono verso i condotti che trasportano i gas dallo spazio sotto il coperchio delle valvole. Prima di essere smaltiti, i gas passano attraverso un altro separatore d’olio a labirinto.

Per l’utilizzo vero e proprio, i gas del basamento vengono scaricati nel condotto di aspirazione a monte o a valle del turbocompressore. Sotto carico del motore, quando il compressore crea una depressione nel condotto di aspirazione, i gas vi vanno a finire. Quando il carico del motore è molto basso e il compressore non crea un vuoto nell’aspirazione a monte, i gas vanno nel condotto di aspirazione a valle della turbina, perché è lì che si crea il vuoto.

Il separatore d’olio a labirinto è dotato di una valvola di non ritorno per regolare il flusso: blocca l’intero sistema di ventilazione contro la sovrappressione nell’aspirazione durante la sovralimentazione. La valvola di restrizione regola la quantità di gas aspirato in modo che la turbina non lo aspiri insieme all’olio.

La valvola limitatrice è dotata di una membrana caricata a molla che si rompe con il tempo, causando un’oscillazione del regime minimo e errori che indicano problemi nella sua regolazione. Se la valvola di non ritorno del condotto di aspirazione è ostruita, può comparire del fumo blu a pieno regime. L’intero separatore d’olio deve essere sostituito in blocco. L’operazione è facile e costa solo 35 dollari.

Inoltre, quando si diagnostica l’aspirazione dell’aria, non bisogna dimenticare gli anelli di tenuta del tubo che va dal primo separatore d’olio al secondo. Se si seccano, permettono all’aria di entrare nell’aspirazione attraverso l’intero sistema VKG.

L’iniettore di carburante e la sua punteria

Il sistema di alimentazione del motore 2.0 TFSI è a portata variabile. In altre parole, la pompa ausiliaria situata nel serbatoio pompa solo la quantità di carburante che il motore può consumare. Il sistema di alimentazione del carburante è di tipo ”dead-end”, cioè senza ritorno. Sulla rampa di rifornimento è presente una valvola di sicurezza, che sfiata la pressione se questa supera i 112 bar.

In generale, il sistema di alimentazione di questi primi motori 2.0 TFSI non è molto produttivo, le sue possibilità di messa a punto non sono sufficienti. Inoltre, con la minima usura dei suoi componenti meccanici, non produce la pressione di alimentazione richiesta.

L’iniettore di benzina, il cui produttore è Hitachi, è azionato da una tripla camma aggiuntiva dell’albero a camme di aspirazione. Questa pompa produce una pressione di 110 bar.

Sull’asta dell’iniettore si trova un tappo di spinta. Si tratta essenzialmente di un ditale tra l’asta della pompa e la camma dell’albero a camme. Questo tappo non dura per sempre e deve essere sostituito a causa dell’usura della sua superficie. Quando la punteria è usurata, si verifica una mancanza di alimentazione del carburante – cali, fino all’inserimento della modalità di emergenza del motore. Gli errori dovuti alla pressione insufficiente del carburante vengono corretti.

In casi particolarmente trascurati, la necessità di sostituire la punteria è segnalata da un colpo metallico estraneo proveniente dal lato dell’iniettore del carburante. Più spesso, se si ignora il rumore, questo viene sfregato e quindi lo stelo del TNVD e la camma della valvola si sfregano reciprocamente. A questo punto è necessario sostituire l’iniettore del carburante e l’intero albero a camme di aspirazione. La punteria deve essere sostituita ogni 60.000 km. E se il motore è scheggiato, potrebbe richiedere attenzione già a un chilometraggio di 15 000 km.

Anche l’iniettore del carburante non è molto resistente. La diminuzione delle sue prestazioni è segnalata da guasti a pieno regime e da un errore abbastanza comune sulla pressione del carburante non corretta. Tuttavia, una pressione insufficiente nell’impianto di alimentazione può essere causata da problemi alla pompa ausiliaria, da un filtro del carburante intasato o dall’usura della punteria e persino della camma dell’albero a camme.

Albero a camme di aspirazione

I primi esemplari del motore 2.0 TFSI hanno avuto problemi con l’albero a camme di aspirazione, realizzato in acciaio non sufficientemente resistente. La tripla camma del TNV ne soffriva: semplicemente si consumava e si usurava. L’albero a camme è stato sostituito insieme all’iniettore del carburante nell’ambito della campagna di richiamo.

Sensore di alta pressione del TNF

Sopra l’iniettore del carburante si trova un sensore di alta pressione. È noto per le perdite di benzina che si verificano al suo interno. La perdita sarà piuttosto consistente e l’odore di vapore di benzina si sentirà nell’abitacolo dell’auto. In caso di perdite di questo tipo, è necessario sostituire l’intero gruppo della valvola di iniezione, poiché la valvola non è venduta separatamente. Oggi, un iniettore di carburante originale costa circa 350 dollari. Esistono prodotti sostitutivi, che di solito costano il 30% in meno.

Il sensore di bassa pressione sull’iniettore del carburante

Sull’iniettore del carburante è presente anche un sensore di bassa pressione del carburante. Quando si guasta, il motore si blocca dopo il primo avviamento a freddo. Vengono inoltre registrati errori di regolazione della bassa pressione del carburante.

Turbina

L’alloggiamento della turbina è combinato con il collettore di scarico. Il collettore interno è diviso in due parti per convogliare uniformemente i gas di scarico alla ruota della turbina. Le turbine hanno un raffreddamento a liquido della cartuccia, che continua anche dopo l’arresto del motore grazie a una pompa elettrica ausiliaria.

Sull’alloggiamento del compressore sono presenti valvole elettriche che regolano il funzionamento del turbocompressore. La valvola N75, progettata per limitare la pressione di sovralimentazione, apre lo sportello di bypass nella parte calda della turbina.

La valvola N249 è montata nell’alloggiamento del compressore ed è una valvola di bypass. Quando la valvola a farfalla viene chiusa bruscamente, questa valvola si apre e permette all’aria compressa dal compressore di fluire in cerchio. In questo caso, non si verifica una frenata improvvisa della ruota del compressore e si elimina l’effetto ”turbo slack”.

Le turbine dei motori 2.0 TFSI funzionano abbastanza bene e non causano particolari problemi. Come spesso accade per molti motori, possono essere vittime delle circostanze. Ad esempio, a causa di un convertitore catalitico intasato e della contropressione sullo scarico, i cuscinetti e gli alberi possono soffrire a causa dei carichi pesanti. A volte si può verificare una perdita del flap di bypass nella voluta calda.

Le prestazioni della turbina possono essere verificate durante la fase di diagnostica computerizzata controllando i parametri di sovralimentazione effettivi e il funzionamento della valvola N75. La pressione di sovralimentazione deve corrispondere alla pressione richiesta e la valvola N75 non deve aprirsi oltre l’80%. Vale la pena di notare che le letture diagnostiche veramente corrette possono essere ottenute con un condotto di aspirazione completamente sigillato che non spurga aria.

Valvola #249

I primi motori 2.0 TFSI hanno ricevuto una valvola difettosa n. 249, che non ha superato i 40.000 km o si è guastata durante il chip tuning.

In questa valvola, la membrana di gomma di tenuta è distrutta, per cui la pressione dell’aria creata dal compressore viene scaricata. Il design della valvola è stato modificato, eliminando le deboli guarnizioni in gomma.

Il guasto di questa valvola è segnalato da una diminuzione della potenza del motore, che si avverte sia in fase di accelerazione sia in fase di partenza, nonché da un sobbalzo del motore quando si rilascia l’acceleratore. Dopo la sostituzione della valvola, l’auto si guida molto più allegramente. Durante la diagnostica, il problema della valvola N249 è segnalato da una forte diminuzione della spinta, ovvero dalla comparsa della ”lentezza del turbo” da cui dovrebbe essere risparmiata.

Valvola N75

La valvola N75 è spesso la causa della sotto- o sovra-soffiatura della turbina. Dopotutto, è lui che ne gestisce le prestazioni. I malfunzionamenti di questa valvola sono segnalati da deviazioni nei parametri di sovralimentazione, nonché da scatti o ondeggiamenti in accelerazione.

Collettore di aspirazione

Il collettore di aspirazione del motore 2.0 TFSI è in plastica ed è dotato di alette per il mantenimento della miscela. Questi flap sono chiusi solo a carichi minimi del motore. Quando sono chiusi, l’aria entra nei cilindri solo attraverso i canali di turbolenza. Nella maggior parte delle modalità di funzionamento del motore e al minimo, i flap sono sempre aperti.

I flap sono azionati da un servo elettrico.

Iniettori

Gli iniettori possono intasarsi o usurarsi. In caso di problemi, si registrano mancate accensioni nei rispettivi cilindri. Di solito, prima di sostituire gli iniettori, si riesce a cambiare le candele e le bobine. E solo all’ultimo stadio, se un particolare iniettore è responsabile dei mancati avviamenti, viene sostituito con uno nuovo.

La cinghia di distribuzione

La cinghia dentata della distribuzione è una specialità dei motori EA113. In questo caso deve essere sostituita ogni 90.000 km.

Il motore 2.0 TFSI ha una puleggia dell’albero motore speciale: ha una forma ellittica che riduce l’allungamento della cinghia e ne prolunga la durata.

Catena dell’albero a camme

La catena dell’albero a camme del 2.0 TFSI non è eterna e può allungarsi. È risaputo che deve essere sostituita a un chilometraggio inferiore a 150.000 chilometri. Una catena allungata produce un rumore metallico di sferragliamento quando il motore è in funzione. La catena deve essere sostituita insieme al suo tenditore.

Cambio di fase

Il variatore di fase è montato sull’albero a camme di scarico, ma il suo funzionamento garantisce che l’albero a camme di aspirazione sia ruotato entro 42° rispetto all’albero motore. Ciò significa che l’albero a camme di aspirazione è in ritardo o in anticipo rispetto all’albero a gomiti. Naturalmente questo è possibile perché l’albero a camme è collegato da una catena a un variatore di fase montato sull’albero a camme di scarico.

Il variatore di fase è affidabile e dura a lungo.

I canali di alimentazione dell’olio sono sigillati da anelli di teflon, che perdono la loro tenuta con un elevato chilometraggio.

Albero di bilanciamento e modulo pompa olio

Pignone pignone con elementi elastici, che funzionano come il volano a doppia massa. Gli elementi elastici del pignone sono progettati per smorzare la maggiore ampiezza delle vibrazioni dell’albero motore.

Inoltre, il motore 2.0 TFSI, come il suo predecessore, reagisce a modo suo all’olio di bassa qualità e ai depositi nel blocco dell’olio. Le particelle di olio bruciato e i suoi grumi intasano l’ingresso dell’olio, riducendo la pressione dell’olio che, fortunatamente, il motore segnala abbastanza rapidamente. Pertanto, se la ”spia rossa dell’olio” continua a comparire dopo la sostituzione del sensore di pressione dell’olio, è assolutamente necessario misurare la pressione effettiva e, se è bassa, rimuovere la coppa dell’olio e pulire l’ingresso dell’olio.

Raramente si verifica l’esaurimento dei letti dell’albero di bilanciamento e quindi l’olio motore fuoriesce attraverso la fessura aumentata in essi. In questo caso si accende la spia rossa dell’olio e la pressione dell’olio diventa insufficiente.

Blocco cilindri

Il blocco cilindri è tratto dal motore 1.8 Turbo con 5 valvole per cilindro e alcune modifiche. I cilindri sono alesati direttamente nel blocco in ghisa. È stata utilizzata una nuova tecnologia di levigatura iniziale: la levigatura a getto, eseguita con un liquido ad alta pressione.

Il blocco è molto resistente. Può essere levigato per adattarsi a pistoni non originali di diametro maggiore.

Albero a gomiti

L’albero motore è forgiato e rinforzato rispetto al 2.0 FSI, con blocchi di spinta più spessi vicino ai perni principali e di biella.

Pistoni

Hanno un inserto di rinforzo in acciaio. È presente un canale dell’olio per la lubrificazione dello spinotto del pistone.

Modifiche al motore VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX – la prima versione del motore, potenza di 200 CV a 6000 giri/min, coppia di 280 Nm a 1700-5000 giri/min. Il motore è stato montato su Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta e Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analogo dell’AXX, ma per Audi A4 e SEAT Exeo a trazione integrale.
3. BPY – analogo dell’AXX, ma per il Nord America, in base allo standard ambientale ULEV 2.
4. BUL – versione da 220 cavalli per Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – motore per la Polo R WRC.
6. BPJ – la versione più debole del 2.0 TFSI, 170 CV. È stato montato sull’Audi A6.
7. BWA – analogo dell’AXX, ma con pistoni più recenti, la potenza è pari a 200 CV a 6000 giri/min, la coppia 280 Nm a 1700-5000 giri/min. Il motore è presente su Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – blocco rinforzato, bielle rinforzate, rapporto di compressione ridotto a 9,8, iniettori e pompa più produttivi, nuova testa, altri alberi a camme, turbina KKK K04 (pressione di sovralimentazione fino a 1,2 bar), altro intercooler, potenza 230 CV a 5500 giri/min, coppia 300 Nm a 2250-5200 giri/min. È stato montato su Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 e Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD adattata dalla WV Golf 6 GTI Edition 35. Potenza 235 CV a 5500 giri/min, coppia 300 Nm a 2200-5200 giri/min.
10. BWJ – analogo BYD, ma con un diverso intercooler, la potenza è aumentata a 241 CV a 6000 giri/min, la coppia 300 Nm a 2200-5500 giri/min. Il motore è presente sulla Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – analoghi BYD con un’altra aspirazione (il collettore è vecchio), un altro intercooler e un albero a camme di aspirazione, potenza 256-271 CV, a seconda delle impostazioni. È stato montato su Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – versione da 265 cavalli per l’Audi S3. Si differenzia per gli iniettori, le candele, l’aspirazione, la scatola del filtro dell’aria.

Problemi e svantaggi dei motori 2.0 TFSI VW-Audi

• Bruciatura dell’olio. Sulle auto con chilometraggio superiore alla media, si può verificare un aumento del consumo di olio (consumo di olio); questo problema si risolve con la sostituzione della valvola VKG (ventilazione dei gas del basamento) o, se necessario, con la sostituzione dei tappi e degli anelli dell’olio.
• Colpi di bottiglia. Diesel. Il motivo è l’usura degli alberi a camme del tenditore della catena, la cui sostituzione aiuta a risolvere il problema.
• Non si guida a velocità elevate. Il motivo è l’usura della punteria dell’iniettore del carburante, il problema si risolve con la sua sostituzione. La sua durata è di circa 40 mila chilometri, è necessario controllarne le condizioni ogni 15-20 mila chilometri.
• Cali di accelerazione, perdita di potenza. Il problema risiede nella valvola di bypass N249 e si risolve con la sua sostituzione.
• Non si avvia dopo il rifornimento. Il problema è nella valvola di ventilazione del serbatoio del carburante, la cui sostituzione risolve tutto. Il problema è rilevante per le auto americane.

Inoltre, le bobine di accensione non vivono a lungo, il collettore di aspirazione è periodicamente inquinato e il motore del canale di aspirazione si guasta; questi problemi si risolvono pulendo il collettore e sostituendo il motore. Per il resto, il motore è buono, vigoroso, ama la benzina e l’olio di qualità. Se sono disponibili, produce 200 CV e si guida abbastanza bene.
Nel corso del tempo, questo motore è stato sostituito da un altro motore turbo da 2,0 litri della serie EA888.

Sintonizzazione del motore TFSI Volkswagen-Audi

Sintonizzazione del chip

La messa a punto dei motori TFSI è abbastanza semplice (se si dispone di denaro): per aumentare la potenza del motore a 250-260 CV, è sufficiente recarsi in un centro di messa a punto e fare il flashing in fase 1. Se tale potenza non è sufficiente, allora si può ricorrere al chip. Se questa potenza non è sufficiente, allora vale la pena installare un intercooler, uno scarico su un tubo da 3″, un’aspirazione a freddo, un iniettore di carburante più produttivo e un flash, per aumentare la potenza a 280-290 CV. Un ulteriore aumento di potenza può essere continuato con un nuovo turbo K04 e iniettori da Audi S3, tali configurazioni danno ~350 CV. Spremere ulteriormente i succhi del motore da 2 litri non è così redditizio, il rapporto prezzo/cv diminuisce sensibilmente.

RATIFICA DEL MOTORE: 4+