Specifiche del motore Opel C20XE 2.0
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1998 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione distribuita |
| Potenza | 150 CV |
| Coppia | 200 Nm |
| Blocco cilindri | Fusione di ghisa, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16v |
| Diametro del cilindro | 86 mm |
| Corsa del pistone | 86 mm |
| Rapporto di compressione | 10,5 |
| Caratteristiche | No |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a fascio | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Turbocompressore | No |
| Quale olio usare | 4,50 litri, 5W-30 |
| Classe ecologica | Euro 1 |
| Esempio di vita utile | 300.000 km |
| Peso del motore | 136 kg |
Specifiche del motore Opel C20LET 2.0 Turbo
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Volume esatto | 1998 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione distribuita |
| Potenza | 204 CV |
| Coppia | 280 Nm |
| Blocco cilindri | Ferro fuso, R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16v |
| Diametro del cilindro | 86 mm |
| Corsa del pistone | 86 mm |
| Rapporto di compressione | 9,0 |
| Caratteristiche | No |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a fascio | Trasmissione a cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Carica turbo | Sì |
| Che olio usare | 4,50 litri, 5W-30 |
| Tipo di carburante | AI-92 |
| Classe ecologica | Euro 1 |
| Esempio di vita utile | 250.000 km |
| Peso del motore | 145 kg |
Applicazioni del motore C20XE 2.0 16v
| Modello | Generazione (codice) | Anni di produzione |
|---|---|---|
| Opel Astra | F (T92) | 1991 – 1996 |
| Opel Calibra | A (C89) | 1989 – 1994 |
| Opel Kadett | E (T85) | 1988 – 1991 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1988 – 1994 |
Applicazioni del motore C20LET 2.0 Turbo 16v
| Modello | Generazione (codice) | Anni di produzione |
|---|---|---|
| Opel Calibra | A (C89) | 1992 – 1997 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1992 – 1994 |
Progettazione e riparazione dei motori Opel C20XE e C20LET
Il C20XE da due litri e 16 valvole fu presentato nel 1988, in sostituzione del 20XE, dal quale si differenziava per il catalizzatore e la sonda lambda, che gli consentivano di soddisfare gli standard ambientali Euro-1. Il blocco cilindri della C20XE era in ghisa ed era alto 216,3 mm, con un albero a gomiti di 86 mm di corsa, bielle di 143,1 mm e pistoni di 86 mm di diametro e 30,43 mm di altezza.
Il blocco è coperto da una testa a 16 valvole montata su una guarnizione di 1,4 mm di spessore. A differenza del C20NE, ci sono 4 valvole per cilindro, le valvole di aspirazione hanno un diametro di 33 mm, quelle di scarico di 29 mm e il diametro dello stelo di 7 mm. Caratteristiche degli alberi a camme del C20XE: fase 252/252, alzata 9,5/9,5 mm.
La distribuzione del C20XE è a cinghia; la sostituzione della cinghia di distribuzione è necessaria ogni 60 mila chilometri. Senza questa operazione, si rischia la rottura della cinghia, dopo la quale il motore piegherà le valvole.
Questo motore non richiede la regolazione delle valvole, in quanto sono presenti idrocompensatori.
La capacità degli iniettori del C20XE è di 214 cc.
Nel 1993, il motore è stato sottoposto a un restyling e ha ricevuto un nuovo sistema di accensione senza tamburo, una testata e una distribuzione modificate, un diverso albero a camme di scarico, DMRV, iniettori da 241 cc, nonché una centralina Motronic 2.8 (prima dello styling era Motronic 2.5).
Sulla base di questo motore atmosferico, fu creato un C20LET turbocompresso, che si differenziava dal C20XE per i pistoni a pozzetto più profondi, che abbassavano a 9 il rapporto di compressione. Come turbocompressore fu utilizzato il KKK-16, con una pressione di sovralimentazione di 0,5 bar. Tra le differenze: Iniettori da 304 cc, alberi a camme 251/250 con alzata di 8,5/8,5 mm, centralina Bosch Motronic 2.7.
Nel 1996, i motori C20XE e C20LET vennero ritirati dalla produzione e al loro posto iniziarono a essere montati gli X20XEV.
Problemi e svantaggi dei motori Opel C20XE e C20LET
Crepe nella testa del cilindro
Un chiaro segno di un problema è la presenza di olio nel serbatoio di espansione. L’opzione migliore è quella di acquistare una testa Coscast da Cosworth, che non presenta questo problema. Tuttavia, è possibile riparare la propria testa azzurrando il canale; ci sono diversi specialisti che eseguono questo tipo di lavoro.
Per il resto, il motore non presenta problemi evidenti e malattie, tutto funziona bene, ma l’età non risparmia nessuno e, con un chilometraggio così elevato come quello attuale, la C20HE può presentare qualsiasi problema in qualsiasi momento.
Svantaggi, guasti e problemi del C20XE
- Cinghia di distribuzione G.
La cinghia di distribuzione ha una durata di circa 50.000 chilometri, ma in realtà può rompersi prima. Ciò comporta valvole piegate e costose riparazioni. - Sistema di accensione
Sulle versioni del motore precedenti al 1993 si sono verificati problemi di affidabilità del sistema di accensione, con conseguenti malfunzionamenti del motore. - Idrocompensatori.
Questi elementi sono sensibili alla qualità dell’olio. L’uso di olio scadente ne provoca l’usura e la comparsa di una caratteristica botta entro 90.000 km.
Svantaggi, guasti e problemi del C20LET
- Modifiche e messa a punto
La maggior parte dei proprietari effettua modifiche al motore per aumentarne la potenza. Spesso i problemi sono associati proprio a una messa a punto non corretta e alla complessità della regolazione del sistema di miscela. - Cinghia di distribuzione
La cinghia di distribuzione di questo motore serve per circa 50-60 mila chilometri. La rottura della cinghia porta quasi sempre alla piegatura delle valvole. - Termostato e pompa
La scarsa durata del termostato e della pompa è un altro problema comune. Questi componenti richiedono un’ispezione regolare. - Sensori elettronici
I proprietari lamentano spesso il guasto dei sensori elettronici, tra cui i sensori di temperatura, ossigeno e pressione della turbina.
Messa a punto dei motori Opel C20XE e C20LET
C20XE a manetta
Per ottenere una potenza appena superiore a quella di serie, circa 170+ cv, è necessario revisionare il motore e riportarlo in perfette condizioni, quindi inserire le farfalle, sostituire il collettore di scarico con un 4-2-1 con scarico dritto da 63 mm e flashare in modo aggressivo la centralina. Aggiungendo gli alberi a camme Schrick 276, si possono ottenere meno di 200 CV. Il motore di serie è meglio che non giri oltre i 7000-7200 giri/min – i bulloni di biella non reggono un numero di giri troppo elevato (oltre i 7500 giri/min). Quindi, se si prevede di installare alberi a camme malvagi, è meglio mettere bulloni ARP, pompa dell’olio da Z20LET, e poi pistoni già forgiati con rapporto di compressione 11, bielle leggere, volano leggero e bilanciare tutto, fare il porting della testa, acquistare valvole (ingresso 34, uscita 30 mm) con molle, aste di spinta, piastre in titanio, avrete bisogno di guide in bronzo, iniettori C20LET. Per facilitare la messa a punto, è possibile trasferire il C20XE su una centralina di gennaio. Alla fine, tutto questo insieme darà ben oltre 200 CV.
C20XE Turbo/C20LET
Il motore C20LET di serie con chip EDS Phase 1 fornisce 260 CV. Con il chip EDS Fase 2, l’intercooler, le nuove candele, i bulloni di biella ARP e gli iniettori da 470 cc, il motore mostra una potenza di 280 CV a 1 bar di pressione, sufficiente per una guida attiva. Con il chip EDS Phase 3 e uno scarico con tubo da 63 mm, a 1,15 bar di pressione di sovralimentazione, si possono ottenere 300 CV. Con il chip EDS Phase 3.5 e una pressione di sovralimentazione di 1,25 bar, con una pompa Walbro 255, è possibile ottenere una potenza maggiore (~320 CV). Invece di EDS, potete convertire il vostro C20LET in gennaio e personalizzare tutto da soli. Per ottenere più di 350 CV è necessario un turbo da Mitsubishi Evo TD05, con un collettore normale, con block-off, con bielle H-beam rinforzate, prigionieri ARP, iniettori più produttivi (~700 cc), è necessario un grande intercooler, albero di aspirazione C20XE, pompa dell’olio Z20LET, centralina January.
Regolazione del motore: 4+