Caratteristiche del motore Toyota 2JZ
| Parametro | Valore |
|---|---|
| Produzione | Stabilimento di Tahara |
| Marca del motore | Toyota 2JZ |
| Anni di produzione | 1991-2007 |
| Materiale del blocco cilindri | ghisa |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Tipo | a fila |
| Numero di cilindri | 6 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa del pistone, mm | 86 |
| Diametro del cilindro, mm | 86 |
| Rapporto di compressione | 8,5 / 10,5 / 11,3 |
| Cilindrata del motore, cc | 2997 |
| Potenza del motore, CV/rpm | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Coppia, Nm/rpm | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Carburante | 95 |
| Norme ambientali | ~Euro 2-3 |
| Peso motore, kg | 230 |
| Consumo di carburante, l/100 km (Supra 4) | Città – 18,0 Autostrada – 10,0 Misto – 12,5 |
| Consumo di olio, gr./1000 km | a 1000 |
| Olio motore | 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Quantità di olio nel motore | 5,1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5,4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4,5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3,9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4,4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5,3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5,0 (2JZ-GTE Supra) 5,2 (2JZ-GE Supra) 5,4 (2JZ-GE) 5,4 (2JZ-FSE) |
| Cambio dell’olio effettuato, km | 10000 (meglio 5000) |
| Temperatura di esercizio del motore, °C | ~90 |
| Durata del motore, migliaia di km | in pratica – 400+ |
| Messa a punto (potenziale / senza perdita di risorse) | 400+ / <400 |
| Montato su | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer |
Tabella comparativa delle specifiche del motore Toyota 2JZ
| Caratteristiche | 2JZ-FSE | 2JZ-GE (1a generazione) | 2JZ-GE (2a generazione) | 2JZ-GTE (1a generazione) | 2JZ-GTE (2a generazione) |
|---|---|---|---|---|---|
| Tipo di motore | Riga | Riga | Riga | Riga | Riga |
| Numero di cilindri | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Valvole per cilindro | 4 (24 in totale) | 4 (24 in totale) | 4 (totale 24) | 4 (totale 24) | 4 (totale 24) |
| Cilindrata del motore | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Sistema di alimentazione | iniezione diretta D4 | iniettore | iniettore | iniettore | iniettore |
| Potenza | 217-220 CV | 215-230 CV | 215-230 CV | 275-330 CV | 280-330 CV |
| Coppia | 294-303 Nm | 280-300 Nm | 285-305 Nm | 425-440 Nm | 450-455 Nm |
| Rapporto di compressione | 11,3 | 10,5 | 10,5 | 8,5 | 8,5 |
| Diametro cilindro | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Corsa del pistone | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Materiale blocco | ghisa | ghisa | ghisa | ghisa | ghisa |
| HBZ | alluminio 24v | alluminio 24v | alluminio 24v | alluminio 24v | alluminio 24v |
| Regolatore di fase VVVT-i | sì | no | sì | no | sì |
| Idrocomponsati | no | no | no | no | no |
| Trasmissione della cinghia di distribuzione | cinghia | cinghia | cinghia | cinghia | cinghia |
| Turbocompressore | no | no | no | Twin Turbo | Twin Turbo |
| Caratteristiche | ACIS | – | – | – | – |
| Olio | 5,4 litri, 5W-30 | 4,5-5,4 litri, 5W-30 | 4,5-5,4 litri, 5W-30 | 5,0 litri, 5W-30 | 5,0 litri, 5W-30 |
| Peso del motore | 240 kg | 230 kg (circa) | 230 kg (circa) | 230-240 kg | 230-240 kg |
| Durata prevista (approssimativa) | 250.000 km | 300.000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km |
Design del 2JZ-FSE/GE/GTE
Insieme al 1JZ, c’era una seconda versione di cilindrata maggiore del Jazzet, il 2JZ, che sostituì il precedente motore 7M. Il 2JZ è lo stesso sei cilindri in linea in un blocco di ghisa, con un volume di 3 litri, ottenuto aumentando la corsa del pistone da 71,5 mm a 86 mm, il blocco cilindri del 2JZ è più alto di 14 mm rispetto al 1JZ, questo è quanto per quanto riguarda le principali differenze tra 1JZ e 2JZ. Per il resto, lo stesso motore a due alberi, 4 valvole per cilindro, con cinghia di distribuzione, che dura circa 100.000 km, collettore di aspirazione con geometria regolabile ACIS, dal 1997 i motori sono dotati di VVTi, non ci sono idrocomponsati, le valvole sono regolate da rondelle, una volta ogni 100.000 km, se necessario.
Per la sua popolarità e leggendarietà, il 2JZ non è inferiore al 1JZ e lo supera addirittura, è stato sul 2JZ che sono state create le Supra da 1500 CV e altre corse da 7 secondi, ma ne parleremo un po’ più avanti.
Il motore è stato prodotto dal 1991 al 2007, nelle versioni FSE, GE e GTE, per una descrizione dettagliata di queste modifiche vedi sotto. Dal 2004, il 2JZ-GE è stato sostituito dal 3GR-FE/FSE.
Modifiche del motore Toyota 2JZ
2JZ-FSE
2JZ-FSE D4 – Motore 2JZ con iniezione diretta, analogo al 1JZ-FSE, rapporto di compressione 11,3, potenza 217 CV. È stato lanciato nel 2000 ed è stato prodotto fino al 2007.
2JZ-GE
La modifica da 3,0 litri del motore JZ è apparsa un anno dopo rispetto a quella da 2,5 litri, cioè nel 1991, e si differenziava per una corsa del pistone più lunga e un blocco cilindri più alto di 14 millimetri. Sotto tutti gli altri aspetti, è un sei cilindri in linea simile con un blocco in ghisa e una testata a 24 valvole senza idrocomponsatori, e anche l’azionamento dell’albero a camme è effettuato da una cinghia di distribuzione. Come nel modello più recente, il collettore di aspirazione è dotato di sistema ACIS a geometria variabile.
Il programma di modernizzazione del dvs da 3,0 litri è stato avviato un anno dopo rispetto al suo omologo, ovvero nel 1997, e la sua essenza era la stessa: c’era un sistema di fasatura variabile delle valvole VVT-i sull’aspirazione, e il sistema di accensione obsoleto con un trampler ha lasciato il posto a un più moderno tipo DIS-3.
2JZ-GTE
La modifica turbo del motore 2JZ apparve nello stesso 1991, come la versione atmosferica, e la sua principale differenza era la presenza di sovralimentazione sotto forma di una coppia di turbine CT20 con intercooler. All’inizio questo motore fu montato solo sulla berlina locale Aristo, ma nel 1993 uscì la Supra A80, che fu esportata. Il suo 2JZ era equipaggiato con turbine CT12B ed era molto più potente. Il fatto è che nel mercato giapponese c’era un limite non dichiarato per tali unità a 280 CV. Tuttavia, negli Stati Uniti e in Europa non si applicava e lì lo stesso motore sviluppava da 325 a 330 CV.
E per il resto non c’erano differenze rispetto al solito 2JZ: lo stesso blocco in ghisa a 6 cilindri in linea e la testata in alluminio a 24 valvole senza idrocomponsatori, così come la distribuzione a cinghia. L’unica cosa è che tutti i motori turbo avevano immediatamente un sistema di accensione senza un DIS-3 di tipo trampler. Come la sua controparte atmosferica, questa unità ha ricevuto nel 1997 un aggiornamento sotto forma di VVT-i sull’aspirazione.
Svantaggi, guasti e problemi dei motori Toyota 2JZ (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)
I motori 2JZ di Toyota si sono guadagnati una reputazione di affidabilità e durata, soprattutto negli ambienti del tuning e tra i proprietari di modelli classici Lexus e Toyota. Tuttavia, non esistono motori perfetti: anche il leggendario 2JZ presenta una serie di punti deboli, soprattutto a seconda della modifica. Di seguito è riportata una ripartizione dei guasti e delle caratteristiche più comuni di ciascuna delle tre versioni principali: 2JZ-FSE, 2JZ-GE e 2JZ-GTE.
2JZ-FSE – Iniezione diretta e un sacco di sfumature
La modifica 2JZ-FSE è la più avanzata della gamma, con iniezione diretta di carburante (D-4). Nonostante l’elevata efficienza del carburante e gli standard ambientali più severi, questo motore presenta una serie di disturbi cronici:
- Malfunzionamenti del sistema di iniezione diretta. Il principale inconveniente è rappresentato dagli iniettori di carburante e dalla pompa ad alta pressione. Si intasano rapidamente, sono sensibili alla qualità del carburante e costosi da riparare.
- “Gelo” del motore. Il motore a combustione interna teme l’umidità e tollera male l’avviamento a freddo. Spesso allaga le candele, soprattutto con bobine di accensione usurate e centralina in cattive condizioni.
- Pompa dell’acqua debole. Una delle unità più vulnerabili. Quando è usurata, inizia a perdere o a ronzare, surriscaldando il motore.
- Malfunzionamento del VVT-i. Il regolatore di fase è inaffidabile e spesso si guasta dopo 100-150 mila chilometri.
- Problemi con le bobine di accensione. Il motore inizia a trottare, il più delle volte la colpa è di una delle bobine. È consigliabile sostituirla con un set.
- giri fluttuanti. I colpevoli sono i difetti del regolatore del minimo (regolatore del minimo) o una valvola a farfalla sporca.
2JZ-GE – Atmosferico con perdita d’olio
Il motore 2JZ-GE è una versione atmosferica, senza turbo e con iniezione distribuita classica. È considerato uno dei rappresentanti più durevoli della gamma, ma presenta anche i suoi svantaggi, soprattutto a chilometraggio elevato.
- Elevato consumo di olio (accumulo di olio). A un chilometraggio superiore a 200 mila chilometri, si verifica spesso un aumento del consumo di olio. Motivi: usura dei cappelli dell’olio o delle fasce elastiche.
- VVT-i capriccioso. Nelle versioni successive al 1997, viene aggiunto un regolatore di fase, che è inaffidabile e potrebbe richiedere la sostituzione entro 120-150 mila km.
- Guasti elettronici. Un gran numero di sensori (MAF, TPS, DPKV, ecc.) rende il motore sensibile all’elettricità. Il guasto di un sensore può causare una serie di sintomi.
Piccoli problemi meccanici
- Pompa dell’acqua – durata di circa 100 mila chilometri.
- Tendicinghia – un punto debole, soprattutto in caso di scarsa manutenzione.
- Il sistema di accensione teme l’umidità – spesso causa saltellamenti.
- Innesto delle candele – un problema frequente con una centralina difettosa o bobine difettose.
- Regolazione delle valvole: necessaria periodicamente in quanto non sono presenti idrocomponsatori.
Nonostante ciò, il motore è in grado di percorrere oltre 800.000 km con una manutenzione regolare.
2JZ-GTE: la turbina e i pericoli della ceramica
Il 2JZ-GTE è la versione più potente e iconica della gamma, con due turbo e grandi possibilità di messa a punto. Ma non è tutto rose e fiori.
- Guasto della girante della turbina in ceramica. Uno dei problemi più pericolosi: le turbine con pale in ceramica si rompono nel tempo e i loro detriti finiscono nei cilindri. La soluzione è la sostituzione preventiva con turbine in metallo.
- Un tenditore per tutto. Tutti gli accessori sono azionati da una cinghia con un tenditore. Si guasta rapidamente in caso di guida aggressiva.
- Il VVT-i è inaffidabile. La situazione è simile ad altre versioni: il regolatore di fase si guasta a un chilometraggio fino a 150 mila chilometri e inizia a fare rumore.
Piccoli ma fastidiosi guasti
- Bassa durata della pompa dell’acqua e del giunto viscoso.
- Staffa debole del tendicinghia.
- Frequenti perdite dai paraolio dell’albero a camme.
- L’assenza di idrocomponsatori richiede la regolazione manuale dei giochi delle valvole.
La risorsa dichiarata è di 300 mila km, ma in pratica si può tranquillamente contare su 500 mila km e oltre, soprattutto con una manutenzione tempestiva.
I motori 2JZ sono leggendari per la loro affidabilità, ma con il passare del tempo i costi aumentano. Non sono perfetti, ma se funzionano correttamente e vengono sottoposti a manutenzione tempestiva perdonano molto e funzionano per decenni. La chiave è sapere cosa controllare e quando controllarlo:
- L’iniezione diretta (FSE) richiede cura e carburante di qualità.
- Quello atmosferico (GE) teme la vecchiaia, ma è quasi indistruttibile.
- Turbo (GTE) – richiede messa a punto e manutenzione, soprattutto se le ceramiche native sono ancora al loro posto.
Tabella comparativa dei guasti del motore Toyota 2JZ
| Guasto / Problema | 2JZ-FSE (iniezione diretta) | 2JZ-GE (atmosferico) | 2JZ-GTE (turbo) |
|---|---|---|---|
| Problemi al sistema di iniezione | Gli iniettori e gli iniettori di carburante si guastano spesso | Raramente | No |
| Inondazione delle candele | Sì, soprattutto in inverno e in presenza di umidità | A volte | Raramente |
| Affidabilità del VVVT-i | Bassa (fino a 150 mila km) | Bassa (dal 1997) | Bassa (dopo il 1997) |
| Complicazioni con l’olio | Raramente | Sì, a chilometraggio elevato | A volte |
| Giri al minuto fluttuanti | Sì, a causa del minimo e dell’acceleratore | Raramente | Raramente |
| Tremore del motore | Frequente (bobine di accensione) | A volte | A volte |
| Problemi elettrici/sensori | Medi | Sì, molti sensori | Sì, spesso |
| Pompa dell’acqua | Bassa durata | Debolezza | Debolezza |
| Turbina | – | – | Ceramica, soggetta a rottura |
| Tendicinghia | A volte | Rullo inaffidabile | Un tendicinghia è debole |
| Regolazione della valvola | Necessaria | Necessario | Necessario |
| Durata dichiarata | ~300.000 km | ~300.000 km | ~300.000 km |
| Durata effettiva | 400.000+ km | 500.000+ km | 500.000+ km |
Messa a punto del motore Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE
Twin Turbo 2JZ / Single Turbo
La messa a punto del motore 2JZ è nota da tempo a tutti, qualsiasi vecchia signora, su una panchina all’ingresso, può raccontare schemi di modifica del 2JZ-GTE, i suoi vantaggi e svantaggi rispetto al RB26DETT, cosa c’è di meglio del 1JZ o del 2JZ e così via. In effetti, il 2JZ-GTE è un motore leggendario con una riserva colossale e 1000 cavalli non è il limite, ma tutto è possibile…
La messa a punto del 2JZ-GE non è troppo razionale, ovviamente, con alberi sportivi, con aspirazione-scarico andrà, ma il GTE potenziato sarà più avanti, quindi ne vale la pena? È possibile turbocomprimere, esistono kit turbo per 2JZ-GE, nessuno vieta di acquistarne uno simile, sulla base di un Garrett 30 con tutto il necessario (bisognerà occuparsi dell’installazione), mettere un pistone da GTE o una guarnizione della testata spessa 3 mm, valvola a farfalla da 80 mm, iniettori da 550 ss… 630 cc, pompa Valbro 255, da regolare su Greddy E-Manage, e gonfiare a circa 450 CV.
Poiché non importa, ma la messa a punto più adeguata e razionale del 2JZ è la saldatura del contratto twin turbo 2JZ-GTE e il successivo perfezionamento del motore inizialmente potente. Cosa fare con il GTE? Il primo passo qui, ovviamente, è il boost: intercooler grande, radiatore grande, radiatore dell’olio, presa d’aria fredda, pompa dalla Toyota Supra americana da 280 l/h, iniettori di serie o da 550 cc, scarico completo da 3″, centralina Mines/Blitz, controller boost, e tutto questo aumenterà la pressione a 1,2-1,3 bar, che fornirà fino a 450 CV. Per chi è preoccupato per il consumo di carburante, è meglio non farlo e guidare con quello di serie, risparmiatevi i nervi.
Successivamente, abbiamo messo un kit su Garrett GTX3582R, alberi 264, pompa Walbro 400 lph, iniettori 1000 cc, comp APEX’i Power FC e siamo arrivati a 750 cavalli.
Per ulteriori movimenti è necessario mettere pistoni forgiati, bielle Carrillo, prigionieri rinforzati, finalizzare la testa, combinare i canali, mettere alberi a camme 272 … 280, scegliere i kit di interesse, selezionare gli iniettori appropriati e spingere almeno 1500+ CV. Alla fine, il carro andrà per tutti i soldi, ma saranno investiti molti soldi.
VALUTAZIONE MOTORE: 5