Con l’acquisizione della prima esperienza di riparazione sui motori Toyota di nuova generazione, ovvero degli anni 2000, è diventato chiaro che il marchio giapponese avrebbe aderito alle tendenze generali del mondo in tutto. D’ora in poi, non ci si aspettava più che i suoi motori avessero una risorsa enorme e un’affidabilità indulgente. Inoltre, l’azienda ha iniziato a commettere errori per i quali sarebbe stata ostracizzata in precedenza. Ma ora, niente. Hanno fatto un casino con il 1VD-FTV, e la Toyota non è stata maledetta dal mondo intero, ed è stato come se non avesse nulla a che fare con questo. Apparentemente, secondo il principio “i coreani e i tedeschi possono calcolare in modo costruttivo e tacere, perché noi non possiamo”. È tanto più sorprendente che già nel secolo attuale l’azienda abbia lanciato una linea di unità che sembrano essere tornate indietro di un decennio. Abbiamo cercato scrupolosamente informazioni che diffamassero la serie UR “otto”. E sebbene abbiamo trovato qualcosa, non possiamo fare a meno di affermare che, secondo gli standard moderni, i giapponesi “hanno sbagliato”. Di conseguenza, sono nati motori affidabili e pieni di risorse.
Anticipando le critiche (sono voluminosi, installati su modelli costosi, quindi impopolari e non degni di attenzione), notiamo: UR è interessante da analizzare proprio perché sono fuori dalla gamma dei motori creati di recente. E sviluppato da Toyota e ancor di più in Europa, non importa se si tratta di un V8 atmosferico o di un “turbo quattro” di basso volume. A proposito, ora un grande volume di lavoro non è sinonimo di una risorsa considerevole. Ci sono molti esempi.
Si può addirittura dire che la serie UR è stata disegnata come se fosse la precedente linea UZ. Il punto non è nemmeno nella campanatura a blocchi di 90 gradi e, ovviamente, non nel materiale (da allora non ci sono state varianti in ghisa nemmeno per SUV e pick-up). Per l’architettura generale, l’affidabilità e le risorse, i nuovi “otto” assomigliano a quelli vecchi. Allo stesso tempo, ovviamente, hanno ricevuto sistemi perfezionati, diventando più economici ed ecologici.
1UR FE e FSE
Il primogenito della famiglia, il 1UR da 4,6 litri, è stato presentato a metà degli anni 2000. Per essere più precisi, sono apparsi contemporaneamente due motori “otto” nelle versioni FE e FSE.
Il primo, come si evince dal suo indice, ha l’iniezione distribuita. Il secondo… no, non diretta, ma combinata con quella convenzionale. Due iniettori “spruzzano” in ogni cilindro. Uno si trova nel condotto di aspirazione, il secondo “guarda fuori” nella camera di combustione. Un sistema di questo tipo in Toyota ha ricevuto la designazione D4-S e ha permesso di aumentare il numero di combinazioni di alimentazione del carburante in diverse modalità di funzionamento. Ad esempio, al minimo e a bassi regimi, sono in funzione solo gli iniettori a iniezione diretta. A carichi da medi ad alti, entrambi gli iniettori funzionano in parallelo. E durante un avviamento a freddo, l’iniettore normale fornisce la parte principale della benzina. “Diretto” – alla fine della corsa di compressione per arricchire la miscela combustibile.
Comuni alle versioni FE e FSE sono gli alberi a camme cavi, i coperchi delle valvole in magnesio e la distribuzione a catena. Le catene sono quattro. Due lunghe azionano gli alberi di aspirazione e due corte quelli di scarico. Ogni albero ha il proprio tenditore.
Ci sono anche quattro variatori di fase. Ma c’è una differenza fondamentale tra FE e FSE. Le frizioni sugli alberi di scarico sono azionate idraulicamente sul “normale” “otto”, mentre sugli alberi di aspirazione sono elettriche. Mentre sul V8 a iniezione diretta sono solo elettriche. Un sistema del genere Toyota lo ha chiamato Dual VVT-iE. Secondo le dichiarazioni dell’azienda, l’elettro nel sistema di cambio di fase della distribuzione del gas è stato utilizzato per la prima volta al mondo. Ebbene, sia così. Tra i vantaggi si noti che tali frizioni possono funzionare a velocità dell’albero motore inferiori a 1000 al minuto e immediatamente dopo un avviamento a freddo. Cioè, quando i variatori di fase idraulici non hanno pressione dell’olio.
Quindi, il 1UR-FE (dal 2005; 342, 347 CV) era inizialmente destinato alle berline Lexus GS e LS. E se quest’ultima lo riceveva solo per il mercato del Medio Oriente, il modello GS più giovane – in Europa e Russia, e in Nord America. A quanto pare, in questo modo l’azienda ha persino cercato di dividere tecnicamente le auto – in quella più semplice e quella “più ricca e tecnologica”.
Dal 2009, il motore FE (296-310 CV) è stato montato sul cofano della Lexus GX. Inoltre, non è stato installato sulla Toyota Land Cruiser Prado. Dal 2012, durante il primo restyling, questo “otto” ha sostituito il vecchio 2UZ-FE e sulla Land Cruiser 200. Poi il nuovo V8 è stato montato anche su Sequoia e Tundra.
1UR-FSE
Il 1UR-FSE (347-392 CV) ha debuttato nel 2006. È stato montato su tutti i modelli LS, compresa la versione 460 L a passo lungo, in tutti i mercati tranne quelli arabi. Sulla GS solo in Giappone. In patria, dal 2009 è stato equipaggiato anche con il Crown Majesta (347 CV).
2UR
Non perdendo tempo con le anteprime, nel 2007 Toyota ha presentato una versione da 5,0 litri del 2UR. E ancora in due versioni: FSE e GSE.
I variatori di fase elettrici in entrambi modificavano gli alberi a camme di aspirazione, quelli idraulici gli alberi a camme di scarico. In entrambi veniva utilizzata l’iniezione combinata. Il 2UR-FSE (381 o 394 CV) è stato installato nella Lexus LS 600h, 600h L e alla fine del secondo decennio è stato montato sulla Toyota Century.
Il GSE differiva dall’FSE per gli alberi a camme di aspirazione con camme più espressive, che fornivano una maggiore alzata della valvola. Una diversa forma delle camere di combustione e del collettore di aspirazione, valvole in titanio e un rapporto di compressione maggiore (12,3:1 contro 11,8:1). Fin dal suo anno di debutto, il 2UR-GSE, che sviluppa 416, 423 e 430 CV, è stato montato sulla Lexus IS F.
Cinque anni fa, il motore “UR” più potente è stato perfezionato a livello di software. Sono stati utilizzati uno scarico più libero e bielle forgiate. I variatori di fase azionati elettricamente sono stati programmati per trasferire il motore al ciclo Atkinson, quando le valvole di aspirazione a carichi incompleti si chiudono più tardi, risparmiando così carburante. La potenza è potenza, ma non dobbiamo dimenticare l’ecologia. Nel frattempo la potenza è effettivamente aumentata, fino a 464-481 forze. Il GSE divenne prerogativa delle versioni esclusivamente caricate, designate dalla lettera F, RC F e GS F. Inoltre, dal 2017, è installato sulla LC 500 coupé.
Nello stesso 2007, la gamma fu integrata con un’altra unità, questa volta l’ultima e la più voluminosa: il 3UR-FE da 5,7 litri.
3UR-FE
Avendo mantenuto lo stesso diametro dei cilindri per tutta la serie, questo “otto” è diventato l’unico a corsa lunga. Ciò è abbastanza coerente con lo scopo del motore: trasportare Sequoia e Tundra. Fu deciso per loro. Nello stesso anno, LX e “two-hundred” ottennero il V8. Tuttavia, quest’ultimo è equipaggiato con esso solo in America e Medio Oriente. In mercati diversi sviluppa 362, 367, 377, 381 o 383 CV.
Nel 2009, 3UR ha una certa varietà: una versione più “pulita” FBE, alimentata a etanolo. Con iniettori, software e fasce elastiche diversi. Anche la versione a benzina ha ricevuto la sua dose di “cura”: il reparto TRD ha adattato per essa il compressore Magnuson, che ha portato il motore a 511 e 550 “cavalli”.
La famiglia felice
È con il caricabatterie che si associa una buona parte della negatività, che ricade sulla quota di 3UR. Le persone, dopo aver guidato un Tundra (ne parliamo perché il Sequoia, omologato come autovettura, è molto più costoso di un pick-up), sono insoddisfatte della mancanza di potenza. Oppure, mentre lo stanno ancora valutando, leggono le recensioni, ad esempio, solo 381 cavalli e bla bla bla. Cercano di sceglierne uno con un compressore. Oppure lo installano da soli. E presto rimangono delusi dalla loro scelta. Il problema non è nemmeno che 500 e più “mustang giapponesi”, soprattutto per un pick-up vuoto, siano troppi (l’asfalto asciutto Tundra si macina facilmente anche con un “tabunchik” standard). Semplicemente, se il compressore è stato installato in Russia, c’è la possibilità che la centralina non sia stata modificata per questo. Il “software” TRD, ovviamente, è cambiato e non ci sono stati problemi. Senza la sua correzione da una composizione errata, ci sono stati casi di surriscaldamento locale, che ha portato alla bruciatura dei pistoni. E questi, a loro volta, alla rottura delle bielle.
Ci sono state anche situazioni opposte, quando i proprietari hanno smontato il compressore e, guardando nel software, hanno trovato programmi corretti. Dopo aver rimosso il compressore, è stato restituito il “software” di fabbrica.
D’accordo, il danno al compressore non caratterizza in alcun modo l’affidabilità del 3UR. Tanto più che con il programma corretto il gruppo cilindro-pistone regge facilmente l’aumento di potenza e coppia. Abbiamo parlato del chilometraggio di oltre 1.650.000 chilometri. È vero, è stato negli Stati Uniti, e non si sa attraverso quale riparazione siano passati gli “otto” – se sono state cambiate le fasce elastiche, se c’è stata una revisione. Ma resta il fatto che, per gli standard moderni, quando un chilometraggio di 300.000 km anche su un motore volumetrico è considerato un risultato, gli UR sono super resistenti!
Perdite dalla pompa
Tra i difetti caratteristici dei motori UR vi sono le perdite dalla pompa. La pompa, come sugli UZetas, si trova nel blocco, ma è azionata da una cinghia Poly-V. Dopo circa 100.000 km inizia a perdere. Tuttavia, ciò non comporta conseguenze spiacevoli. È solo necessario tenere d’occhio il livello dell’antigelo.
Guasto dell’iniezione d’aria secondaria (SAI)
Un altro problema comune è il guasto dell’iniezione d’aria secondaria (SAI), il sistema di alimentazione d’aria secondaria o supplementare. Questo sistema convoglia l’aria ai convertitori catalitici durante le partenze a freddo, rendendo così più pulito lo scarico quando si utilizza una miscela arricchita. È costituito da una pompa (o due pompe) situata dietro il parafango anteriore destro e dalle valvole.
Le valvole erano collocate nella bombatura del blocco. Poi sono state spostate nei coperchi delle valvole.
Sono le valvole a risentirne per prime. L’aria fredda esterna entra nel vano motore caldo, provocando la formazione di condensa. Gli steli delle valvole si bloccano e il SAI smette di funzionare. Il sistema di controllo del motore e della trasmissione entra in modalità di emergenza, fino al punto che la potenza diminuisce notevolmente. Abbiamo imparato a bypassare l’SAI, ma ne parleremo più tardi.
Frizione viscosa di trasmissione della ventola
Oltre a questo, le persone si lamentano della frizione viscosa di trasmissione della ventola del sistema di raffreddamento. Sulle alette del collettore di aspirazione, cambiando la sua geometria, su qualcos’altro.
Opinioni dei meccanici
La maggior parte delle UR che ci vengono portate per manutenzione e riparazione sono modifiche FE. La loro risorsa è grande. Non è raro trovare esemplari con un chilometraggio di mezzo milione di chilometri e nessun problema al cilindro. I motori da 4,6 e 5,7 litri a tali valori sul contachilometri vanno bene e non soffrono di “deterioramento dell’olio”.
Le catene di distribuzione sono resistenti. Di norma, la necessità di sostituirle si presenta a 300.000 km.
La pompa a volte inizia a perdere a 80.000 km. In ogni caso, non durerà più di 150.000 km. Dopo 100.000 km, la ventola del sistema di raffreddamento si blocca. Passa a un lavoro permanente. Il proprietario lo riconosce dal rumore e dalla perdita di potenza.
Le perdite di liquido refrigerante su 3UR possono essere osservate in un altro punto: in corrispondenza dei giunti del blocco e della testata. Allo stesso tempo, è impossibile dire che le guarnizioni siano scoppiate. L’olio non entra nel sistema di raffreddamento, l’antigelo nel sistema di lubrificazione. Il “liquido refrigerante” fuoriesce solo leggermente all’esterno. I proprietari non aprono il motore, non riempiono il liquido refrigerante.
Il sistema di alimentazione dell’aria secondaria sulle auto non acquistate dal concessionario o fuori garanzia non viene ripristinato da nessuno. Lo chiudono e basta. Gli steli delle valvole bloccati a causa della condensa sono sigillati, non possono essere puliti. E sostituirli è costoso. Inoltre, anche le pompe si guastano, meno spesso, ma succede. Il sistema non è responsabile di nulla se non dell’ecologia. Ecco perché lo spegniamo e flashiamo la centralina. Costa 20.000 rubli e non influisce in alcun modo sul motore.
Le versioni con iniezione diretta sono molto più rare. Ma anche su di esse ci sono alcune osservazioni. Così, le molle delle valvole scoppiavano sul 1UR-FSE prodotto nei primi anni a causa della sezione sottile della bobina. Le valvole non incontravano i pistoni, ma sugli steli il punto di appoggio per le “mollette” era rotto. È stato necessario smontare e rimontare la testata.
Per quanto riguarda i componenti D4-S, conosco un esempio in cui l’iniettore di carburante ha resistito per 250.000 km. E si è rotto a causa dell’usura della camma dell’azionamento dello stantuffo, il che indica un olio di bassa qualità o una sostituzione non tempestiva.
Gli iniettori hanno una durata inferiore, circa 150.000 km. I primi segni di una cattiva atomizzazione del carburante si manifestano già durante le partenze a caldo.
In generale, i motori sono eccellenti. Soprattutto se confrontati con i moderni analoghi di altri produttori. E anche rispetto alla serie UZ.
Abbiamo un’altra opinione, quella di un addetto all’assistenza Toyota e Lexus. Quindi a condizione di anonimato.
Ho trovato motori “FE” su auto con un chilometraggio di circa 600.000 km: si avviavano normalmente, non perdevano molti “cavalli” e se consumavano olio per il monossido di carbonio, lo facevano in quantità trascurabili. La distribuzione è un po’ meno intraprendente: non c’erano catene allungate fino a 300.000 km. Alcuni proprietari li hanno fatti funzionare fino a 400.000 km. Non è necessario cambiarli insieme alle frizioni. Ad eccezione dei motori rilasciati nel 2012-2014, il tenditore della catena lunga sinistra non ha funzionato. Ma questo si è manifestato solo nel fatto che la catena sferragliava quando era fredda. La parte difettosa è stata sostituita.
Il viscoil tintinna (il proprietario lo sentirà dal fatto che l’auto diventa “pigra”), la pompa perde. Sono anche d’accordo che il 3UR abbia un problema con le guarnizioni della testata che perdono antigelo verso l’esterno. Sorprendentemente, la compressione non diminuisce e i fluidi tecnici non si mescolano. So che dalla sostituzione all’altra dell’olio motore (7000 km) i proprietari riempiono mezzo litro di refrigerante.
I variatori di fase sono affidabili, non ho mai dovuto cambiarli. Quelli idraulici, invece, fanno rumore, ma fanno il loro lavoro.
Il SAI può guastarsi anche prima dei 50.000 km. Prima di tutto le valvole, meno spesso le pompe elettriche, in cui si accumula anche la condensa. Se queste ultime si guastano, la loro centralina si brucia contemporaneamente. La risorsa del sistema dipende dalla modalità di guida. I viaggi brevi, le frequenti fermate e partenze producono molta più condensa. E il sistema di gestione del motore può reagire in modo diverso al guasto dell’intercooler. Se le valvole si bloccano in posizione chiusa, sul quadro strumenti si accende una “ghirlanda”, ma è improbabile che l’auto perda potenza. Se in posizione aperta, sicuramente!
I componenti SAI sono stati sostituiti in garanzia. Dopo o sulle auto importate in modo “grigio”, nessuno si preoccupa della sua operatività. L’assenza di alimentazione d’aria supplementare non danneggia i convertitori catalitici. Pertanto, se le valvole sono bloccate quando sono chiuse, lasciamo tutto com’è. Quando sono aperte, le blocchiamo. Sull’elettronica a volte vengono utilizzati emulatori, che imitano il funzionamento del sistema (da 3000 rubli). Oppure il firmware della centralina (da 12.000 rubli).
Sulla 1UR-FE c’era un problema del genere: dopo 160.000 km, uno dei deflettori del sistema di modifica della geometria del tratto di aspirazione si è rotto. L’asse è rimasto al suo posto, così come le viti che fissavano l’ammortizzatore ad esso. Ma si è letteralmente staccato. Per fortuna non ha colpito i cilindri. Anche il collettore di scarico si rompe occasionalmente.
Almeno le versioni FE sono sensibili alla temperatura. Con il vecchio antigelo e con i radiatori sporchi all’esterno c’è il rischio di surriscaldamento, che fa saltare le guarnizioni della testata. E la questione non si limiterà alla perdita visibile di refrigerante.
Due volte ho dovuto affrontare il problema dell’usura delle sedi delle valvole di aspirazione. Le Tundra con questo problema venivano utilizzate nelle cave, in condizioni di costante polverosità. Ovviamente, è questo, insieme alla scarsa filtrazione dell’aria (i filtri non venivano cambiati in tempo o erano di scarsa qualità), che ha portato a questo risultato.
Ricordo un paio di casi in cui, dopo un avvio a bassa temperatura non riuscito, il motore si è allagato e, poiché è stato avviato a lungo, la benzina è entrata nella coppa. Poi hanno avviato il motore e le camicie hanno iniziato a ruotare. Non ci sono misure di riparazione originali per gli UR: sono camicie per pistoni standard.
“Otto” con iniezione diretta in funzione è molto meno. Ma i loro proprietari si rivolgono anche ai servizi di assistenza. Soprattutto per lamentarsi del funzionamento errato degli iniettori. Gli errori indicano una miscela ricca. E versare come quelli che si trovano nelle camere di combustione e quelli che si trovano nel tratto di aspirazione. C’è stata una campagna di assistenza a causa di molle delle valvole rotte.
I motori FSE sono più costosi da riparare a causa dei singoli componenti difficili da raggiungere. E sembrano avere una vita utile più breve. Non ho statistiche a causa della loro bassa prevalenza. Tuttavia, più di una volta ho assistito a quanto segue: il proprietario di alcune LS si lamenta, ad esempio, della sospensione pneumatica. E il suo motore fuma quando è freddo, una chiara indicazione di “dipendenza dall’olio”. Il proprietario o non lo sa o non gli interessa. Sarebbe interessante vedere cosa succede con gli anelli e i cilindri.
Resta da ipotizzare che la presunta usura del gruppo pistone sia dovuta agli iniettori che lavano via la pellicola d’olio dalle pareti del cilindro. A proposito, l’auto, come i “tedeschi”, “controlla” immediatamente. È impossibile ignorare l’avvertimento: è necessario rivolgersi immediatamente alla diagnostica. In generale, è una situazione tipica per un motore moderno.
Ma le “UR” con iniezione distribuita, nonostante abbiano quasi tutti i sistemi che ora sono necessari, in termini di affidabilità e risorse sono come se fossero state progettate nel secolo scorso. Purtroppo, i loro anni sulla catena di montaggio sembrano essere contati. La Toyota sta per rinunciare del tutto al V8. La Lexus LS è già stata convertita al V6 da 3,5 litri della serie GR e al nuovo V6 biturbo da 3,4 litri V35A-FTS. Lo stesso, a quanto pare, accadrà con la TLC 200, la Sequoia e la Tundra.