Caratteristiche dei motori 2.0 FSI VW
| Caratteristiche | VW BVY | VW BVZ |
|---|---|---|
| Cilindrata definita | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Iniezione diretta | Iniezione diretta |
| Potenza del motore | 150 CV | 150 CV |
| Coppia | 200 Nm | 200 Nm |
| Blocco cilindri | Alluminio R4 | Alluminio R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio, 16 valvole | Alluminio, 16 valvole |
| Diametro del cilindro | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Corsa del pistone | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Rapporto di compressione | 11,5 | 10,5 |
| Caratteristiche del motore | DOHC | DOHC |
| Idrocompensatori | Sì | Sì |
| Trasmissione a fascio | Cinghia più catena | Cinghia più catena |
| Fasoregolatore | Ingresso | Ingresso |
| Turbocompressore | No | No |
| Volume d’olio | 4,6 litri 5W-30 | 4,6 litri 5W-30 |
| Classe ecologica | EURO 4 | EBRO 2 |
| Esempio di durata di vita | 250.000 km | 260.000 km |
| Modelli su cui è stato installato | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia |
Progettazione e riparazione dei motori 2.0 FSI
La famiglia di motori 2.0 FSI Volkswagen è stata lanciata nel 2002, e si trattava di un ulteriore sviluppo del 2.0 MPi a 8 valvole. Per la prima volta questi motori sono apparsi sull’Audi A4, dove sono stati designati come AWA, e nel 2003 c’è stato un analogo per Audi A3 e VW – AXW. La differenza è che l’AWA era montato longitudinalmente, mentre l’AXW era montato trasversalmente. Il motore si basava su un blocco cilindri in alluminio con canne in ghisa (altezza del blocco 220 mm) all’interno del quale si trovava l’albero a gomiti con una corsa di 92,8 mm, diametro del cilindro di 82,5 mm, lunghezza delle bielle di 144 mm, altezza del pistone di 29,6 mm, rapporto di compressione aumentato a 11,5.
Sopra il blocco c’è una nuova testa in alluminio con due alberi a camme e 16 valvole. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 34 mm, quello delle valvole di scarico di 28 mm, mentre lo spessore dello stelo delle valvole è di 6 mm. Ma l’innovazione principale è l’iniezione diretta di carburante, come indica la sigla FSI (fuel-stratified injection). Anche qui viene applicato un sistema di cambio continuo delle fasi di distribuzione del gas sull’albero di aspirazione.
Il sistema di distribuzione utilizza una cinghia, che deve essere cambiata ogni 180 mila chilometri in Europa o ogni 90 mila chilometri in Russia. Non ne vale la pena: se la cinghia si rompe, il motore piegherà le valvole.
All’ingresso c’è un collettore a geometria variabile, all’uscita c’è l’EGR e 2 catalizzatori. I motori AWA e AXW sono gestiti dalla centralina Bosch Motronic MED 9.5. Questi motori sono conformi alla classe ambientale Euro-4 e possono funzionare sia con miscela omogenea sia con miscela strato per strato.
Nel 2004 è stato lanciato il motore Volkswagen BLX per le auto a trazione integrale e il suo analogo – BLY, che non aveva il sistema EGR, il catalizzatore ad accumulo, pistoni diversi per il rapporto di compressione di 10,5, altre candele e, invece di 4 sonde lambda, solo 2. Di conseguenza, la classe ecologica del motore BLY è stata ridotta a Euro 2. Inoltre, il BLY funziona con una miscela omogenea.
Il suo omologo BLX è conforme alla normativa Euro 4 e funziona con miscela omogenea o stratificata.
Esisteva anche un motore con 5 sonde lambda e senza catalizzatore di accumulo: il BLR. Funziona a miscela omogenea ed è conforme alla normativa Euro 4 in termini di ecologia.
Un anno dopo sono stati lanciati i motori BVY, BVZ e BVX.
Il Volkswagen BVZ sostituisce il BLY (soddisfa comunque i requisiti dell’Euro 2), il BVX sostituisce il BLX e il BVY inizia a essere messo al posto del BLR. Il BVY utilizza 4 sonde lambda anziché 5.
I nuovi motori si differenziano per il sistema di raffreddamento, il sistema di alimentazione, la protezione della cinghia di distribuzione separata (da gennaio 2006) – non ci sono differenze sostanziali.
Tutti i motori sopra descritti hanno le stesse caratteristiche: potenza di 150 CV a 6000 giri/min, coppia di 200 Nm a 3500 giri/min.
Sulla base dei motori Volkswagen BVY, BVZ, BLY e altri 2.0 FSI, è stata sviluppata una serie di motori 2.0 TFSI turbo.
La produzione di motori VW 2.0 FSI è proseguita fino al 2010, ma dal 2006 sono stati gradualmente sostituiti da motori 1.8 TSI turbocompressi.
Svantaggi e problemi dei motori BVY BVZ BLY
| Problema | Descrizione |
|---|---|
| Difficoltà in caso di freddo | I due motori sono sensibili alle basse temperature e potrebbero non avviarsi in inverno |
| Qualità del carburante | Il sistema di iniezione diretta richiede carburante di alta qualità |
| Incrostazione della valvola di aspirazione | Accumulo rapido di fuliggine, con conseguenti problemi di chiusura delle valvole |
| Fasoregolatore e punteria della pompa del carburante | Bassa durata del fasoregolatore e della punteria della pompa del carburante |
| Anelli dell’olio | Si interrano spesso entro i 100.000 km, con conseguente aumento del consumo di olio |
| Usura del sistema di accensione (BVZ) | Bobine di accensione di lunga durata |
| Usura del termostato | Nel caso della BVZ, potrebbe essere necessario sostituire il termostato a un chilometraggio relativamente basso |
Consumo di olio. È molto probabile che gli anelli siano bucherellati; è un fenomeno comune a questi motori con anelli sottili e un chilometraggio piuttosto elevato. È necessario recarsi in assistenza, esaminare le condizioni dei cilindri e decidere cosa fare in seguito.
Perdita di potenza. Il motivo è la formazione di incrostazioni sulle valvole a causa dell’iniezione diretta stessa: il carburante in entrata non pulisce la valvola dalle incrostazioni e inizia a bloccare i canali. È necessario smontare il motore e controllarlo. Questo avviene circa ogni 100 mila chilometri o anche più velocemente.
In questo caso, è necessario pulire periodicamente la valvola EGR o tapparla e far funzionare il cervello senza EGR. Inoltre, è necessario versare la benzina raccomandata 98 per i motori Euro-4 o 95 per gli Euro-2; il carburante di bassa qualità deve essere evitato, altrimenti potrebbero verificarsi dei problemi.
La pratica ha dimostrato che la risorsa dei motori 2.0 FSI più o meno 250-300 mila chilometri, e in condizioni di corretto funzionamento, può andare di più, ma in generale, non è la migliore opzione per l’acquisto.
Tuning dei motori 2.0 FSI
La messa a punto della centralina con aspirazione e scarico a freddo senza catalizzatori può dare circa 15 CV. Qui finisce la messa a punto economica del VW 2.0 FSI. Tutto il resto (alberi, farfalle, installazione di turbine, ecc.) è denaro sprecato, è meglio acquistare subito un’auto con 2.0 TSI.
Regolazione del motore: 4-