Nel 2007, sulle auto del marchio Opel è apparso un nuovo motore turbo A16LED con una capacità di 1,6 litri, che rappresenta la continuazione dell’unità Z16XER e una versione modificata dello Z16XER Famiglia 1. In realtà, l’affinamento si è ridotto all’installazione di un compressore BorgWarner. Il motore ha un blocco in ghisa, quattro valvole per cilindro e iniezione distribuita. Il propulsore non dispone di idrocompensatori.
Il gruppo di pistoni in generale corrisponde alle dimensioni del modello base, ma presuppone la presenza di alcune differenze, ad esempio il rapporto di compressione nei cilindri del motore turbo è ridotto a 8,8:1, c’è un nuovo albero motore. Allo stesso tempo, le canne principali sono intercambiabili con il motore atmosferico, ma non le bielle.
Il propulsore è stato prodotto in diverse versioni con potenze comprese tra 150 e 211 “cavalli”, e dopo il 2010 i motori Opel da 1,6 litri con turbocompressore hanno ricevuto un firmware aggiornato per soddisfare standard ambientali più severi. Si nota che i motori con la lettera “A” all’inizio della sigla, ad esempio A16LED, risultano in realtà meno potenti di quanto dichiarato dal costruttore tedesco.
Caratteristiche tecniche e norme di servizio
L’Opel A16LET 1.6 Turbo è un motore turbo a 4 cilindri in linea che unisce affidabilità e prestazioni elevate. Con 180 cavalli e 230 Nm di coppia, questo motore è molto richiesto dagli automobilisti che cercano un rapporto ottimale tra potenza ed economia.
Specifiche principali:
- Tipo di motore: in linea
- Volume: 1598 cm³
- Alesaggio del cilindro: 79 mm
- Corsa del pistone: 81,5 mm
- Potenza: 180 CV
- Coppia: 230 Nm
- Rapporto di compressione: 8,8
- Carburante: benzina AI-95
- Standard ambientale: Euro-5
- Numero di cilindri: 4
- Numero di valvole: 16
Il motore è dotato di un sistema di iniezione distribuita, che migliora l’efficienza del carburante e riduce le emissioni.
Meccanismo di distribuzione del carburante (GDM)
Opel A16LET utilizza un meccanismo di distribuzione a cinghia, la cui sostituzione è consigliata ogni 90.000 km. In pratica, questa risorsa è confermata dai proprietari dell’auto. Uno dei principali vantaggi della progettazione della distribuzione in questo motore è che quando la cinghia si rompe, le valvole non vengono danneggiate, il che riduce notevolmente i costi di riparazione in caso di rottura.
Regolazione delle valvole
Le valvole del motore A16LET devono essere regolate ogni 150.000 km. Il principio della regolazione è la selezione delle punterie, e i giochi per le valvole di aspirazione sono di 0,21 – 0,29 mm, per le valvole di scarico – 0,30 – 0,38 mm.
Regole di manutenzione consigliate
Servizio olio
- Intervalli di sostituzione dell’olio: ogni 15.000 km.
- Volume d’olio nel motore: 5,0 litri.
- Per la sostituzione sono necessari circa 4,5 litri di olio.
- Olio consigliato: 5W-30 o 5W-40
Sostituzione dei materiali di consumo
- Filtro dell’olio: ogni 15.000 km
- Filtro dell’aria: ogni 30.000 km
- Filtro carburante: ogni 60.000 km
- Candele: ogni 30.000 km
- Cinghia ausiliaria: ogni 90.000 km
- Coolante: ogni 3 anni o 45.000 km.
Pertanto, il rispetto delle norme di manutenzione del motore Opel A16LET 1.6 Turbo ne garantirà un funzionamento lungo e stabile. L’esecuzione regolare di tutte le procedure assicura che il motore mantenga le sue caratteristiche ad un livello elevato per tutta la sua durata.
Il motore è diventato molto popolare ed è stato installato su vari modelli Opel, tra cui Corsa, Astra, Meriva, Insignia, e per Opel Zafira è stata sviluppata una versione con collegamento al gas metano.
L’esempio utilizzato per lo smontaggio è un motore 1.6 Turbo danneggiato, smontato da una Opel Corsa D compatta, prodotta nel 2010, dopo la rottura della catena di distribuzione.
Il grado di affidabilità
Nella maggior parte dei casi, i proprietari di auto con motore 1.6 Turbo sono veri e propri fan di Opel, per i quali la qualità del servizio e la cura della propria auto sono attributi obbligatori della vita. Ecco perché i casi di rottura della catena di distribuzione non sono tipici di questo motore, ma arrivano alla “revisione” con una regolarità invidiabile.
La ragione risiede principalmente nei pistoni, inclini alla distruzione, ma il motore turbo tedesco ha altri punti deboli, che devono necessariamente essere menzionati nella storia del motore comune.
Tubi di plastica
Uno dei punti deboli del motore è l’uso di tubi di plastica. Con il tempo, si seccano e iniziano a creparsi. In primo luogo, questo vale per il tubo del vuoto e per l’alimentazione dell’aria. Di conseguenza, l’auto inizia a sibilare sensibilmente quando il motore è in funzione, la miscela di carburante esaurita non consente di sfruttare tutta la potenza del motore e il pedale dell’acceleratore diventa molto più difficile da azionare.
La pratica dimostra che i problemi iniziano anche nelle auto relativamente nuove, che hanno cinque anni o più. Quando il tubo del vuoto perde la sua tenuta, il sistema inizia ad aspirare aria aggiuntiva, mescolandola con il carburante nelle proporzioni sbagliate.
Anche i tubi di raffreddamento e lo splitter dietro il termostato sono in plastica. È frequente che la sostituzione di quest’ultimo danneggi anche lo splitter. Sono noti casi di distruzione dello sdoppiatore installato sul “ritorno” del vaso di espansione. Il serbatoio stesso è di qualità modesta e può rompersi. Per questo motivo i proprietari esperti di auto Opel consigliano di passare autonomamente a tubazioni in gomma o silicone, crimpandole qualitativamente con fascette nei punti di collegamento.
Il rischio di crepe è elevato anche in corrispondenza del ricevitore del vuoto, installato sotto il collettore di aspirazione. Subito dopo, tutti gli elementi legati al vuoto iniziano a funzionare con gravi deviazioni, influenzando negativamente le prestazioni del compressore. Il problema è riconoscibile da un caratteristico fischio che compare quando si guida ad alta velocità dopo aver rilasciato il pedale dell’acceleratore.
ECU
Tra i problemi più comuni della centralina ci sono la caduta delle saldature, le piste bruciate e così via. Gli errori che ne derivano fanno sì che l’elettronica dia comandi diversi, causando spesso lo spegnimento dell’acceleratore. Tra i problemi più comuni di funzionamento della centralina ci sono i cortocircuiti che si verificano con il sensore della temperatura di raffreddamento.
Nella maggior parte dei casi non è possibile effettuare riparazioni, per cui è necessario acquistare una nuova centralina sul mercato secondario o tentare di ripristinarla scaricando i dati memorizzati sull’immobilizzatore.
Turbocompressore
La turbina BorgWarner K03 è l’unica alternativa, ed è dotata di una valvola di bypass, che consente di erogare una spinta eccessiva al secondo cerchio in posizione chiusa dell’acceleratore.
In generale, l’affidabilità del turbocompressore è buona, la cosa principale è l’uso di olio di qualità e il tempo limitato di funzionamento di un motore surriscaldato. In particolare, non è consigliabile spegnere immediatamente il motore dopo un lungo viaggio ad alta velocità. La pratica dimostra che se queste regole vengono violate, i proprietari devono spesso affrontare il problema della sostituzione della cartuccia del compressore.
Non è esclusa la rottura della membrana della valvola di bypass. In questo caso, viene scaricata troppa aria dal sistema e il funzionamento della turbina è accompagnato da un fischio chiaramente udibile.
Esistono anche casi di crepe sulla “voluta” della turbina nella zona della valvola di bypass, ma si tratta comunque di un’eccezione alla regola. Il risultato del difetto è un brusco calo della spinta.
La valvola di depressione (55574902), responsabile del funzionamento dell’attuatore della valvola di bypass, non è molto affidabile. Essendo in ritardo con i cicli, non apre lo sportello in tempo, dopo di che il sistema inizia a generare un errore che indica una sovralimentazione eccessiva. Per qualche tempo, la sovralimentazione continua anche dopo che il conducente ha rilasciato il pedale del gas. In questo modo, l’elettronica cerca di eliminare l’aria in eccesso rilevata dai sensori.
Dopo lo spegnimento del motore, l’errore scompare e al riavvio potrebbe non comparire, anche dopo aver portato il funzionamento del propulsore a un numero di giri elevato. Per ovviare al problema, molti cercano di pulire il sensore di pressione della turbina, ma nella stragrande maggioranza dei casi non c’entra nulla e la vera causa risiede nel funzionamento dell’elettrovalvola di depressione, che assicura i corretti cicli di apertura/chiusura del flap di bypass dell’aria.
Problemi analoghi possono verificarsi con la valvola di bypass, controllata da un attuatore di analoga concezione. In caso di malfunzionamento, semplicemente non funziona, mantenendo tutta l’aria nel sistema e causando una sovralimentazione eccessiva.
Scambiatore di calore
Uno dei problemi noti dei motori Opel con volume di 1,6 litri è la conservazione della tenuta del radiatore dell’olio. La causa delle perdite sono le guarnizioni del canale dell’olio che perdono elasticità ed è qui che l’olio inizia a perdere. In alcuni casi, l’olio viene pressurizzato nel radiatore. Il problema si nota con la formazione di una caratteristica pellicola oleosa sulla superficie del liquido nel serbatoio di espansione.
In media, dopo 150 mila chilometri di chilometraggio si consiglia di sostituire le guarnizioni dello scambiatore di calore con altre nuove. Questo approccio consente di escludere possibili perdite e relativi malfunzionamenti più gravi che richiedono lunghe e costose riparazioni.
Valvola VAC
Tra i problemi che caratterizzano il motore e l’affidabilità della valvola di ventilazione del basamento, o meglio l’integrità della sua membrana. Con il tempo inizia a rompersi, manifestandosi con la comparsa di un caratteristico fischio e il deterioramento delle caratteristiche di trazione dell’auto a causa della saturazione insufficiente della miscela di carburante. Può anche verificarsi la detonazione del carburante. La sostituzione del diaframma viene effettuata senza grossi problemi ed è possibile utilizzare ricambi analogici, anche se inizialmente gli ingegneri Opel consideravano la possibilità di sostituirlo solo in un set con un tappo.
Goccia da sotto il coperchio della valvola
La tenuta del coperchio valvole è garantita dalla guarnizione. Realizzata in gomma di qualità non eccelsa, “scoppia” piuttosto rapidamente, dopodiché l’olio inizia a fuoriuscire da sotto di essa. A seconda del punto in cui si verifica la perdita, può semplicemente uscire dal circuito del motore o fluire nei pozzetti delle candele.
Nella maggior parte dei casi, i tentativi di stringere i bulloni non danno risultati positivi e il problema può essere risolto solo acquistando e installando una nuova guarnizione.
Modulo di accensione
Nei motori “tedeschi” è previsto un unico modulo di accensione per tutte e quattro le bobine. Con il tempo, molto spesso iniziano a comparire delle crepe sui suoi isolatori, che portano alla distruzione degli elementi. Il cedimento dell’isolatore è accompagnato dal salto del cilindro per il quale l’isolatore distrutto era responsabile. Tutto ciò è accompagnato da una forte vibrazione del motore e dalla perdita delle sue caratteristiche di guida.
Candele
Per evitare inutili problemi di funzionamento del motore 1.6 Turbo, non risparmiare sulle candele. La comparsa di accelerazioni irregolari con i caratteristici scatti e i salti di accensione segnalano la necessità di controllare innanzitutto le candele, è possibile che abbiano già fatto il loro tempo. Le candele vecchie, inoltre, influiscono negativamente sull’efficienza del carburante del motore.
La guarnizione della testa del cilindro
I casi di distruzione della guarnizione tra i cilindri sono isolati e non sono considerati un difetto caratteristico del motore. Se ciò accade, il motore tira molto debolmente ed è possibile la detonazione del carburante nei cilindri. È necessario misurare la compressione che, insieme alla perdita di tenuta dei cilindri, scenderà al di sotto dei valori consentiti.
Il quarto cilindro
In generale, il motore Opel 1.6 Turbo non può essere definito un successo in termini di affidabilità, ma il suo ultimo cilindro è considerato un vero problema. La progettazione dei pistoni si è rivelata molto fallimentare e anche il quarto cilindro non viene raffreddato in modo sufficientemente efficiente. Le cause dell’aumento di temperatura possono essere molto diverse, fino alla detonazione di benzina di bassa qualità, ma il risultato non cambia: fusione o distruzione del pistone. Questo problema è caratteristico indipendentemente dalla presenza o meno di un firmware aggiuntivo per il motore.
Gli esperti ritengono che i pistoni installati presso i servizi Opel in garanzia siano di qualità migliore rispetto agli originali, ma per coloro che hanno affrontato il problema nel periodo successivo alla garanzia, si consiglia di scegliere varianti forgiate più costose.
Ci sono casi in cui una sola accelerazione fino a 200 km/h porta al surriscaldamento e a un problema del pistone, mentre in altri casi superano fino a 200 mila chilometri senza problemi, senza richiedere attenzione. Come si suol dire, la fortuna ci assiste.
Usura dell’albero a gomiti
In generale, la sua affidabilità è buona, ma occasionalmente si verificano situazioni di abrasione della canna principale, che inizia a scorrere. In caso di danni minori ai perni dell’albero a gomiti, si può procedere con la rettifica e l’installazione di nuove camicie, riducendo il costo della riparazione.