La storia di questo propulsore della Opel inizia nel 1988, dopo che un motore diesel a otto valvole da 1,6 litri con camere a vortice fu alesato fino a raggiungere il volume di 1,7 litri. Poco dopo fu abbinato a una turbina e la produzione in serie del motore, che ricevette la sigla 1.7 DT X17DTL, durò fino al 2000. Solo successivamente le auto tedesche ricevettero un motore diesel da 1,7 litri da Isuzu.
Specifiche dei motori Opel X17DTL 1.7 TD
| Caratteristiche | Parametro |
|---|---|
| Volume esatto | 1700 cm³ |
| Sistema di alimentazione | Camera a vortice |
| Potenza motrice | 68 CV |
| Coppia | 132 Nm |
| Blocco cilindri | Fusione di ferro R4 |
| Testa del cilindro | Alluminio 8v |
| Diametro del cilindro | 82,5 mm |
| Corsa del pistone | 79,5 mm |
| Rapporto di compressione | 22 |
| Caratteristiche di guida | No |
| Idrocompensatori | Sì |
| Trasmissione a fascio | Cinghia |
| Fasoregolatore | No |
| Carica turbo | Sì |
| Che olio usare | 5,5 litri 5W-40 |
| Tipo di carburante | Diesel |
| Classe ambientale | Euro 2 |
| Esempio di vita utile | 300.000 km |
Il principale vettore di questo motore diesel erano le varie versioni delle utilitarie tedesche Opel Astra F/H.
Il design del propulsore è estremamente semplice, e nei primi esemplari anche l’iniettore del carburante aveva solo un controllo meccanico. Di conseguenza, la risorsa dei singoli esemplari arriva fino a 500 mila chilometri.
Olio motore
Il design della coppa dell’olio prevede la presenza di un doppio fondo, e tra di essi ci sono delle guarnizioni che gradualmente si consumano e iniziano a perdere olio. Dovranno essere sostituite tutte in una volta e il processo è molto laborioso.
È possibile che si verifichino perdite sul corpo del filtro dell’olio; il problema è molto comune ed è associato all’usura dell’O-ring. Non è difficile sostituirlo, dopodiché le perdite cessano.
Ventilazione dei gas del carter
Questo sistema è estremamente semplice, non prevede nemmeno un separatore d’olio. Di conseguenza, l’olio e i gas in grandi quantità entrano nel sistema di aspirazione. Non c’è nulla di critico in questo e non ci sono problemi di mancanza di livello nel carter. Tuttavia, è possibile che l’olio fuoriesca attraverso le guarnizioni e i paraoli. Per migliorare l’efficienza della ventilazione dei gas, gli esperti raccomandano l’installazione di un separatore d’olio.
Turbina
La turbina GT1544H di Gannet utilizzata per il motore è caratterizzata da un design semplice. Si basa sul principio dell’autogestione, quando l’apertura/chiusura dello sportello di bypass avviene sotto l’azione della pressione interna.
La potenza del motore diesel è di soli 68 “cavalli” e il basso carico sulla turbina ha un effetto positivo sulla sua affidabilità, consentendole di lavorare per molto tempo senza problemi. Se si verificano, sono legati all’usura delle guarnizioni o dei cuscinetti a un elevato chilometraggio. L’usura si estende anche al rotore e il mancato rispetto di quest’ultimo può portare alla comparsa di un gioco e al contatto degli elementi della girante contro l’alloggiamento. In questo caso, la riparazione richiede la sostituzione della cartuccia o dei suoi singoli elementi.
Termostato olio
Per il raffreddamento dell’olio è responsabile un radiatore separato, che si collega al funzionamento dopo che il lubrificante supera una temperatura di oltre 107 gradi. Sebbene sia presente un sensore di temperatura, il radiatore è controllato da un termostato integrato nel filtro dell’olio.
Con un grado significativo di usura del motore, è possibile che il termostato si blocchi, rimanendo esclusivamente in stato di apertura. Di conseguenza, quando il motore è spento, l’olio fluisce nella coppa dell’olio e, quando il motore viene avviato, va nel radiatore di raffreddamento. Per alcuni secondi, il motore funziona in condizioni di carenza di pressione e la spia di carenza d’olio si accende sul cruscotto del conducente. In questo caso, è necessario sostituire il termostato, che non reagisce alla temperatura reale della lubrificazione.
ControlliPHFD
Per il motore 1.7 DT X17DTL è previsto l’utilizzo di iniettori Bosch VE o VP con controllo meccanico o elettronico, rispettivamente. In quest’ultimo caso, il motore è dotato di un flussometro.
Una funzione separata della pompa del carburante è attivata dal vuoto, ad esempio per accelerare l’avvio di un motore freddo. Viene utilizzata nei casi in cui la temperatura di raffreddamento è inferiore a 20 gradi, fornendo un angolo di anticipo dell’iniezione. Di conseguenza, viene erogata una quantità maggiore di carburante, garantendo migliori prestazioni del motore in condizioni invernali.
Smorzatore del flusso d’aria
Lo smorzatore del flusso d’aria è responsabile della riduzione graduale dei giri dei motori Bosch VE. Con un elevato chilometraggio, lo smorzatore del flusso d’aria è soggetto a una notevole usura, dopo la quale cessa di svolgere la sua funzione e si verifica un caratteristico scossone nel funzionamento del motore dopo aver tolto il piede dal pedale dell’acceleratore.
Angolo di iniezione
La modifica dell’angolo di iniezione per questo tipo di iniettore si effettua in modalità manuale. Per il motore 1.7 DT X17DTL in esame, il livello ottimale di sporgenza dello stantuffo è compreso nell’intervallo 0,85-0,9 mm. Si cambia svitando l’adattatore dell’iniettore. Per correggere l’angolo di iniezione, è necessario allentare la vite della puleggia e ruotare l’iniettore stesso.
Iniettori
La qualità della produzione degli iniettori è eccellente, per cui sono in grado di funzionare senza problemi per 10-15 anni. Sono montati su rondelle di rame ad alta resistenza alla combustione.
Cinghia GTM
La durata stimata della cinghia tra un cambio e l’altro è di 58 mila chilometri. In generale, le sue capacità di risorsa sono limitate, e in caso di rottura l’impatto dei pistoni sulle valvole è garantito. Gli stessi partecipanti alla collisione non ne risentiranno, il che è un vantaggio importante, ma è garantito che i bilancieri si spaccheranno a metà. Anche le boccole delle valvole sono deformate, quindi la riparazione dovrà essere spesa in ogni caso.
Nella maggior parte dei casi oggi i motori 1.7 DT X17DTL hanno un chilometraggio di centinaia di migliaia di chilometri, cioè sono seriamente usurati. In questa situazione, è necessario prestare attenzione alle condizioni della puleggia dell’albero motore. Dopo un uso prolungato, i suoi denti si consumano, la qualità dell’ingranamento si deteriora, il tasso di usura della cinghia aumenta bruscamente, con il risultato che potrebbe non funzionare per il chilometraggio dovuto.
La procedura di sostituzione della cinghia è molto laboriosa, soprattutto sui motori prodotti prima del 1996. Il costruttore non ha apposto i segni di posizione del volano e per identificare il punto più alto del cilindro è necessario uno speciale “simulatore di rapper”. Sono possibili anche altre varianti per determinare il punto corretto, ma la loro precisione lascia molto a desiderare.
La difficoltà è caratterizzata anche dal corretto allineamento della posizione dell’albero a camme, che richiede uno strumento speciale con indicazione a freccia.
Pompa dell’olio
Gli ingegneri tedeschi hanno previsto una pompa dell’olio motore ad alte prestazioni, che fornisce una pressione nel sistema pari a 3,9 bar. In condizioni di carico costante e di olio contaminato, si verifica un’usura accelerata delle sue parti principali con un calo di pressione. Pertanto, si raccomanda di controllare la pompa durante la revisione del motore e di verificare il livello di pressione dell’olio nell’impianto per i motori con un chilometraggio elevato.